НУРАНИ
Постсоветское пространство переживает настоящую «железнодорожную революцию» — теперь в этом нет сомнений. Литва, Латвия и Эстония реализуют проект RailBaltica — новой железной дороги, которая свяжет эти страны между собой и заодно с Европой, минуя территорию пророссийской Беларуси. По инициативе Азербайджана реализован масштабный проект — железная дорога Баку-Тбилиси-Карс.
О своих железнодорожных проектах еще недавно с упоением рассуждали и в Армении. Где одной из главных сенсаций обещал стать запуск в начале марта нового железнодорожного экспресса, а проще говоря, электрички Ереван-Гюмри. Для которого закупили даже новый поезд.
Нет, конечно, не швейцарский двухэтажный, который сегодня курсирует между Баку и Сумгайытом, а попроще — ЭП2Д, приобретенный ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», «дочкой» Российских железных дорог, которой переданы в концессионное управление железные дороги Армении, у российского производителя — компании «Трансмашхолдинг». Но тоже новенький, комфортабельный и «презентабельный». Шум от его запуска был изрядный. Первым рейсом в Гюмри отправился тогдашний премьер-министр Карен Карапетян. Обратно, правда, ехал уже в своем кортеже, чем изрядно попортил впечатление.
Зато «железнодорожное начальство» разливалось соловьем, рассказывая, что новый поезд будет ездить еженедельно по пятницам, субботам и воскресеньям в формате экспресса, без промежуточных остановок по маршруту Ереван Гюмри-Ереван. В будние дни на линию выйдут старые электрички. А вот новый рейс удобен для обслуживания туристических групп, желающих посетить Гюмри утром, осмотреть достопримечательности города, а вечером вернуться обратно в столицу.
Наша газета, напомним, уже тогда ехидно поинтересовалась: «плюсом» или «минусом» в планах превращения Гюмри в «туристический город» следует считать запуск этого «воскресного экспресса», рассчитанного на то, чтобы туристы ни в коем случае не задержались в Гюмри с наступлением темноты? Особенно, если вспомнить, что Гюмри совсем недавно называли «криминальной столицей» Армении?
Затем последовал новый конфуз. ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» решила бесплатно перевезти первых пассажиров нового электропоезда из Еревана в Гюмри. Но… желающих оказалось слишком много. Потенциальные пассажиры начали собираться на вокзале уже с 7-ми утра. Потом началась вполне ожидаемая толкотня, обвинения, что кассиры и контролеры пропускают своих знакомых «по блату» и т.д.
И вот теперь новое разочарование. Электрички по маршруту Ереван-Гюмри-Ереван «по техническим причинам» 23 апреля ездить не будут, заявил в беседе с корреспондентом Новости Армении-NEWS.am начальник дирекции пассажирских перевозок ЗАО «ЮКЖД» Гагик Мовсесян. По его словам, состав отправят на ремонт.
Можно, конечно, предположить, что таким образом власти Армении просто пытались сбить накал волны протестов в Ереване и не допустить, чтобы на помощь Пашиняну прибыли единомышленники из Гюмри. Но знающие люди уверены: вполне возможно, что вопрос действительно в технических причинах. Катастрофическое положение армянских железных дорог ни для кого не секрет.
Нет, конечно, «официальные» СМИ регулярно публикуют «победно-громовые» пресс-релизы ЮКЖД, послушать авторов которых, так на железных дорогах Армении царит тишь да гладь да логистическая благодать. Только вот…
В 2015 году о железных дорогах Армении в своем «живом журнале» весьма подробно рассказывал весьма занятный персонаж — Александр Лапшин, известный «друг Армении» и уж точно не «агент азербайджанского Агитпропа».
Как признает блогер, сегодня в Армении «курсирует поезд Ереван-Гюмри-Ванадзор — Тбилиси, есть летняя электричка Ереван-Севан (говорят, что ее закроют, поскольку ходит пустая) и есть ежедневная электричка в Арарат, что близ Нахичевани. Граница с Турцией закрыта, в контролируемом армянами «Арцахе» (кавычки наши — Ред.) (Карабахе) тоже никакого сообщения давно нет. Вокзал в Степанакерте стоит заброшенным. В свою очередь Нахичевань тоже оказался отрезанным от основной части Азербайджана. Все, больше не функционирует ничего».
Посетил Лапшин и «святая святых» железной дороги — депо. После чего поделился впечатлениями: «Поход в депо оставил у меня двойственные впечатления. С одной стороны, и от этого никуда не деться — ощущение безнадеги, царящей здесь. Пока не решен карабахский конфликт и остаются заблокированными границы с Азербайджаном и Турцией, им некуда развиваться. Азербайджану хронически необходимо железнодорожное сообщение с Турцией и линия давно существует и она в рабочем состоянии. Но через Армению. Поэтому в 2007 году началось строительство обходной магистрали через Грузию, о чем подробно описывается в Википедии. И вновь Армения оказалась за «бортом» от многомиллионных доходов с транзита».
После чего весьма лестно высказался о механиках: «Эти ребята сохраняют железную дорогу почти что на одном энтузиазме. Бюджетные проблемы настолько глубоки, что за последние двадцать лет не появилось ни одного нового локомотива, ни одного пассажирского и грузового состава. Они восстанавливают старое, продлевая жизнь машинам, многим из которых место в музее».
По словам Лапшина, собрали, к примеру, служебно-технический вагон из остова старой электрички — вручную, без необходимого оборудования, используя запчасти с отживших свой век вагонов. Парк тепловозов не обновлялся со времен СССР, машинам по 30 и более лет, но «чтобы сохранить функционирование железной дороги, приходится разбирать часть тепловозов и переносить детали в другие, чтобы хоть что-то работало». Вот и ходят на ереванской железной дороге старые электрички и тепловозы, собранные «на коленках» из отработавших ресурс собратьев по принципу «лишь бы ехало».
Здесь, наверное, нелишне поинтересоваться: а можно ли вообще выпускать на линию такой «железнодорожный хлам»? И если уж совсем откровенно, не слишком ли опасно в нем ездить? Во всяком случае, стоит вспомнить нашумевшую автомобильную катастрофу под Подольском: в июле 2013 года водитель КамАЗа Грачья Арутюнян не удержал на перекрестке тяжелую машину, тормоза не сработали, и грузовик, груженый щебнем, врезался в пассажирский ЛиАЗ, только отъехавший от остановки. Итог — 18 погибших. Как потом выяснили следователи, КамАЗ этот тоже собрали «на коленках» из трех собратьев.
Ну а если серьезно, то тот же Лапшин подводит невеселый итог: «Искреннее желаю, чтобы армянская железная дорога получила «второе дыхание» благодая поглощению РЖД. В гигантоманские планы строительства линии напрямую в Иран (вокруг Нахичевани) и через Сисиан и Горис не верю. Многомиллиардный проект, который никогда не окупится, и найти спонсоров будет сложно. Если исходить из идеи того, что лишь бы «освоить средства», а построив, все забросить — такой вариант теоретически возможен. Но дойдут ли эти миллиарды до Армении как таковой? Скептически промолчу».
В самом деле, в Армении планы строительства новых железных дорог обсуждались и обсуждаются весьма бойко. Только вот дальше обсуждений дело не идет. Показательно, что Серж Саргсян 18 апреля, еще не зная, что менее чем через неделю ему придется подавать в отставку, дал интервью одному из местных телеканалов, где заявил: железная дорога Иран-Армения, а также новая атомная электростанция не были построены за последние десять лет, поскольку в результате расчетов были реализованы более полезные программы.
«В прессе звучат мнения людей, якобы, смотрите, обещал строительство железной дороги Иран-Армения, не сделал, строительство атомной станции, ее тоже нет. И так далее. Положения, озвученные какой-либо программой, никогда не могут быть окаменевшими. Расчеты показывают, что для строительства железной дороги Иран — Армения нужно гораздо больше средств, чем для дорожного коридора Север-Юг, и дорожный коридор будет для нас гораздо более полезным», — попенял своим оппонентам Серж Саргсян.
Теперь Серж Азатович больше не премьер, но вот Армения по-прежнему в логистическом тупике. И шансов выбраться из него у Еревана уже не осталось.