НУРАНИ
Согласно устоявшемуся мнению, железным дорогам все труднее успешно конкурировать за симпатии пассажиров с самолетами и автомобилями. Другое дело, что не могут пожаловаться на недостаток популярности ни «ретро-поезда», повторяющие знаменитые некогда железнодорожные маршруты, ни скоростные экспрессы.
Но по крайней мере в Старом Свете железные дороги по-прежнему незаменимы для перевозки грузов. И не случайно, что и сегодня в мире реализуются крупные и в лучшем смысле слова амбициозные железнодорожные проекты. Ввод в эксплуатацию магистрали Баку-Тбилиси-Карс — событие показательное.
А тем временем на берегах Балтийского моря сделан важный шаг к реализации еще одного проекта — RailBaltic. Напомним, как уже не раз указывалось в прессе, железная дорога Rail Baltic длиной 730 километров со стандартной европейской колеей должна связать государства Западной Европы со странами Балтии через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллинн и далее с помощью парома — уже и с Финляндией, и странами Скандинавии. Протяженность трассы в Эстонии приблизительно 300 километров, в Литве — 360 километров, в Латвии — немногим более 300 километров. Окончание строительства магистрали ожидается не ранее 2022 года.
10-11 апреля в Таллинне пройдет международный форум Rail Baltica Global Forum 2018 по обсуждению проекта железнодорожной магистрали, который российский «Спутник» именует не иначе чем «скандальным». И с явным раздражением сообщает, что на мероприятие съедутся политики, чиновники, предприниматели, специалисты по логистике, экономике и железнодорожному делу со всей Европы.
«В прошлом году страны Балтии подтвердили свое долгосрочное участие в развитии проекта. На сегодняшний день этот проект достиг этапа проектирования и, несомненно, ценен как для отдельного государства, так и для Европы в целом. Предполагается, что Rail Baltic окажет огромное влияние на экономическое развитие региона и изменит его жизненно-экономическую среду. На форуме будут представлены лучшие идеи и решения по развитию железнодорожной инфраструктуры», — заявила председатель правления компании RB Rail Байба Рубеса.
В России за реализацией этого проекта следят с понятным вниманием. И смакуют новости, что в правлении компании RB Rail, реализующей амбициозный проект по созданию трансбалтийской железнодорожной линии Rail Baltica, возник кризис: на последнем собрании акционеров две из трех стран — Литва и Эстония — выразили недоверие главе RB Rail Байбе Рубесе. 15 декабря в Эстонии сменился руководитель правления Rail Baltic Estonia OU — компанию возглавила Рийя Силлаве. В начале 2018 года она же, в соответствии с принципом ротации трех стран, возглавила наблюдательный совет RB Rail, в который входят по два представителя от Латвии, Литвы и Эстонии, передает Delfi.
Теперь Рубеса утверждает, что Силлаве предлагала ей написать заявление «по собственному желанию», но она отказалась и предложила уволить ее решением совета. Однако и этого не произошло. Теперь судьба Рубесы решится на собрании совета 22 марта. Если и после него она останется в должности, то почти наверняка доработает как минимум до октября 2018 года, когда истекает ее трехлетний контракт.
В то же время Силлаве не скрывает, что «совет не доволен работой Рубесы». «Байба Рубеса успешно представила проект Rail Baltica и подготовила почву для создания новой железной дороги. Тем не менее между государствами и координатором проекта наблюдаются разночтения относительно распределения задач этого периода и ответственности», — сказала Силлаве. Корень проблем, по мнению Рубесы, кроется в настойчивом желании литовской стороны получать больше информации об устраиваемых RB Rail конкурсах и влиять на них. И это при том, что в совет компании входили представители компаний, которые потенциально могут быть как поставщиками, так и конкурентами Rail Baltica.
Кроме того, Рубеса утверждает, что совершенно неожиданно на нее ополчилась и Эстония. Отношение изменилось, по ее мнению, с подачи заместителя госсекретаря Министерства сообщений и коммуникаций Ахти Кунингаса. Все это, по мнению Рубесы, ставит под угрозу само существование RB Rail как организации, которая является «ключом» к деньгам ЕС в проекте.
После того, как конфликт перешел в публичную плоскость, комиссар Евросоюза по вопросам транспорта Виолета Булц призвала Латвию, Литву и Эстонию прийти к компромиссу. Еврокомиссия дала понять, что если страны не договорятся, Rail Baltica рискует потерять финансирование Евросоюза, что для проекта стоимостью 5,8 млрд евро будет означать смерть.
Но весь вопрос в том, что принципиальное согласие между странами как раз есть. Еще накануне пресс-служба Министерства финансов Эстонии сообщила, что после детальной разработки в местных самоуправлениях, был утвержден план железнодорожной линии Rail Baltic, которая пройдет по территории Харьюского, Рапламского и Пярнуского уездов. По словам министра госуправления Эстонии Яака Ааба, для этого было проведено в общей сложности 86 общественных обсуждений, в ходе которых 4214 участника искали наиболее подходящие места для предлагаемой трассы Rail Baltic.
Литва утвердила территориальную планировку трассы еще в августе 2016 года. В январе 2017 года был утвержден участок дороги от Каунаса до границы с Латвией, сейчас проводится дополнительное изучение участка до границы с Польшей. По территории Латвии дорога пойдет по ныне существующей линии Мейтене-Елгава-Рига-Царникава-Скулте- Салацгрива. Первым этапом строительства в Латвии предусматривается возведение нового железнодорожного вокзала в Риге, моста через Даугаву и ветки до аэропорта «Рига».
Здесь, пожалуй, нужно небольшое уточнение. В странах Балтии наличествует железнодорожная сеть, «унаследованная» от СССР и России. Но вот выйти на европейские железнодорожные сети с ее помощью можно только через территорию Беларуси: сначала из Вильнюса в Минск, а затем через Брест в Польшу. В годы существования Российской империи, а тем более СССР такая «железнодорожная география» тревоги не вызывала. Но сегодня на берегах Балтийского моря не намерены мириться с тем, что их «железнодорожные ключи» от Европы оказались в распоряжении Беларуси, входящей в ОДКБ и ЕАЭС.
Показательно и другое. Россия и пророссийские круги в странах Балтии тут же назвали новый проект «скандальным», «не имеющим экономического смысла» и т.д. Против него выступили и русскоязычные активисты, и экологи. Подтекст понятен: железная дорога — это еще и надежный способ переброски военных грузов. Тема эта приобретает особую актуальность теперь, когда в НАТО заговорили о так называемом «военном шенгене».
Разговоры о необходимости «военного шенгена», то есть проекта, который бы облегчил движение по Европе войск и боевой техники, идут давно. Теперь же они приняли более «структурированный» характер. Еще в сентябре 2017 года министр обороны Литвы Раймундас Кароблис предложил Евросоюзу создать «военный шенген», за что также выступают страны Бенилюкса, Финляндия и Эстония, сообщает Минобороны страны.
«Вместе со странами Бенилюкса, Финляндией и Эстонией мы предлагаем разработать военный шенгенский проект, который будет способствовать движению войск в Европе», — приводились его слова на сайте Минобороны. По его словам, этот проект также предусматривает упрощение процедур и инвестирование в инфраструктуру. Кароблис отмечает, что многие члены ЕС поддерживают создание «военного шенгена», так как он является очень важным и для Евросоюза, и для НАТО.
В октябре того же года по теме высказалась президент Литвы Даля Грибаускайте, отметив, что в Евросоюзе необходимо ввести «военный Шенген». Перед отлетом в Брюссель на заседание Европейского совета она отметила, что в свете прошедших российско-белорусских учений «Запад-2017» Евросоюз столкнулся с новыми «вызовами». Для того, чтобы справиться с ними, следует ввести упрощенное передвижение военной техники между странами ЕС, заявила президент в интервью LRT RADIJU. В такой обстановке, по мнению Грибаускайте, важна безупречная координация, если придется прибегнуть к «ответным мерам».
А неделю назад «военный шенген» стал реальностью: министры обороны стран — членов НАТО договорились о создании в Европе зоны, по территории которой военная техника будет передвигаться без каких-либо дополнительных согласований.
Официальной реакции Москвы на эти договоренности не последовало. Но вот эксперты реагировали весьма бурно. В подобном военном соглашении нет никакой необходимости, решение стран — членов НАТО носит чисто политический характер, страстно доказывал в беседе с RT военный эксперт, вице-президент Российской академии геополитических проблем Владимир Анохин. «С военной точки зрения передвижение техники НАТО в Европе не представляет никакого труда, поэтому это просто политический демарш, задачей которого является бросить очередной камень в сторону России и вызвать у нее раздражение», — уверял эксперт.
По словам Анохина, Североатлантический альянс, оказывается, постоянно спекулирует пятой статьей Устава НАТО, в которой и так говорится, что в случае нападения на одну и стран-членов весь блок будет действовать как единый организм. Таким образом, при отражении атаки потенциального врага никаких дополнительных договоренностей между членами НАТО не потребуется. Понятно, в РФ предпочли бы, чтобы в Альянсе вообще забыли о существовании этой статьи, а в особенности применительно к странам Балтии и Польше, некогда входившим в состав Российской империи.
Другой вопрос, что в Москве явно строили надежды на то, что страны НАТО в случае чего просто не успеют перебросить на берега Балтийского моря достаточные силы для отпора российской «группировке вторжения». Тем более что проблемы с логистикой признавали и в самом Североатлантическом альянсе. Но теперь, когда министры стран НАТО договорились о «военном шенгене», а страны Балтии строят железную дорогу в обход территории России и ее сателлитов, в Москве не могут не понимать, что события приняли не самый выгодный для нее характер. Так что дорога Rail Baltic еще не построена, но вот военно-инфраструктурные планы Москвы «под поезд» уже попали.