О.БУЛАНОВА
6 ноября исполняется ровно 50 лет, как случилось одно важное событие: в этот день в 1967 г., в преддверии праздника Великого Октября, в Баку был торжественно открыт метрополитен.
Столица Азербайджана стала пятым городом в Советском Союзе, где общественный транспорт обогатился таким удобным средством передвижения, как метро, — после Москвы, Ленинграда, Киева и Тбилиси.
Но при этом Баку стал первым городом среди всех исламских городов всех стран мира — и социалистических, и капиталистических, где открылось метро. Для сравнения: в Ташкенте метро появилось в 1977 г., в Каире, городе, который уже тогда был мегаполисом, — в 1987-м, в Анкаре — в 1996-м, в Тегеране — в 1999-м, в гигантском Стамбуле, тоже мегаполисе, — в 2000- м, в Казани — в 2005-м, в Алматы — в 2011-м.
В принципе, метро в Баку могло быть открыто еще раньше — если не раньше, чем в Москве (там метро было пущено в 1935 г.), то по крайней мере сразу же после Москвы. Потому что вопрос о том, что растущему космическими темпами Баку необходим такой вид общественного транспорта, впервые стал обсуждаться в 1932 г.
Однако было довольно много тормозящих факторов: никто не мог позволить даже заговорить в Стране Советов о том, что в Баку метро может быть построено раньше, чем в Москве, или одновременно с ней. Во-вторых, финансы решали все не только в наше время сплошной коммерции, но и в ту далекую эпоху. Но даже если бы и нашлись финансы (а из некоторых источников можно почерпнуть информацию, что они нашлись либо были бы обязательно найдены), то Великая Отечественная война отодвинула реализацию этих планов.
Однако отодвинуть-то отодвинула, но не так надолго, как можно было бы предположить: к изыскательским и проектным работам приступили уже через три года после окончания войны — в 1948 г. А на эти работы тоже требовались средства, и немалые! И это при условии, что страна после войны кое-где еще лежала в руинах, да и продуктовые карточки только-только отменили — в декабре 1947 г. А в 1949 г. было принято окончательное решение о строительстве бакинского метрополитена.
Два года готовились проекты — технические и архитектурные, производились геолого-разведывательные и другие необходимые для начала строительства такого сложного объекта работы. Полномасштабные строительные работы начались в 1951 г., был утвержден технический проект первой очереди Бакинского метрополитена, предусматривавший строительство двух линий общей протяженностью 12,29 км с десятью станциями, двухстанционный кросс-платформенный пересадочный узел на станции «28 апреля» (ныне «28 мая») и депо.
В условиях бакинской геологии и географии станции закладывались на большой глубине, в тяжелых геологических условиях, но несмотря на все сложности, люди трудились в три смены, с большим воодушевлением — они знали, что первая линия должна была быть открыта спустя несколько лет.
Люди работали с воодушевлением еще и потому, что была информация: Бакинский метрополитен станет третьим в Советском Союзе, опередив Киевский метрополитен, строительство которого также началось в 1949 г., но велось в силу определенных причин медленными темпами. Пуск Бакинского метрополитена стал бы очень важным вкладом в репутацию Азербайджанской Республики, и местные власти очень надеялись на почетное третье место. Тогда имелись все основания полагать, что оно будет именно третьим.
Однако человек предполагает, а Бог располагает: 5 марта 1953 г. скончался «вождь всех народов» — Иосиф Сталин. Эта смерть, перевернувшая с ног на голову жизнь в СССР, и последующие политические события, в результате которых лишились власти некоторые могущественные руководители, являвшиеся выходцами из Грузии, а также с Кавказа и из Закавказья, привели к консервации строительства. К власти пришел Никита Хрущев.
Этот неоднозначный лидер советского государства, причинивший огромное количество непоправимого вреда стране, считал, что метрополитен в Баку «может подождать». По воспоминаниям некоторых товарищей, причастных к строительству Бакинского метрополитена, Хрущев якобы сказал: «Ездили на трамваях — и еще поездят!». Тратить деньги из госбюджета на строительство «никому не нужного» метро в каком-то там Баку — это непозволительная роскошь.
Тот же факт, что город стремительно развивается и задыхается от транспортных проблем, для Хрущева аргументом не был. Поэтому в сентябре 1953 г. уже построенное к тому было поставлено на консервацию. А построить к тому времени времени успели немало: перегонные тоннели длиной около 5 км, включая полностью готовый тоннель от станции «28 апреля» до станции «Шаумян» (ныне «Шах Исмаил Хатаи») и несколько сотен метров тоннелей за ней, восемь строительных стволов, подходные выработки и два наклонных хода, включая наклонный ход на станции «Шаумян». А Киевский метрополитен благополучно строился и в 1960 г. был тождественно открыт. На него денег Хрущев не жалел. Оно и понятно…
Лишь в том же самом 1960 г. местным властям удалось добиться разрешения на «реанимацию» проекта Бакинского метрополитена. Однако из госбюджета были выделены совсем не такие деньги, которые были необходимы, поэтому по сравнению с первоначальным проектом реанимированный метрополитен строился уже в более «простом», удешевленном варианте.
Был и еще один фактор, повлиявший на изменение первоначального проекта: время. За прошедший с 1949 г. период город значительно вырос, и если согласно первоначальному проекту предполагалось соединить центр с западным и восточным жилыми районами, а также с промышленной зоной, то теперь необходимо было вносить коррективы.
Поэтому вместо направления к черногородской ГРЭС «Красная Звезда» и парку им. Низами (не путать со сквером им. Низами, речь идет о парке рядом с виллой Нобелей в Черном городе), куда уже были проложены тоннели, решено было тянуть теперь ветку в сторону поселка им. Монтина через новый Республиканский стадион с прилегающим районом нового жилищного строительства, а дальнейшее развитие линии ожидалось в направлении заводов за поселком Монтина.
Также был изменен проект пересадочной станции «28 апреля», станция поднята в профиле на 4,5 м вверх, отменена вторая платформа и построены четыре камеры съездов для использования платформы для четырех направлений движения (пересечение линий на одном уровне).
Метростроевцы справились с этой и другими сложнейшими задачами, и вот в преддверии празднования 50-летия Октябрьской революции (в СССР все делалось к какой-либо важной годовщине и на последнем этапе имелась чудовищная гонка с кучей неизбежных недоделок) в Баку вступил в строй пятый в СССР метрополитен. Он имел протяженность почти 10 км — от станции «Бакинский Совет» до станции «Нариман Нариманов», с тремя промежуточными станциями — «26 Бакинских комиссаров» (ныне «Сахил»), «28 Апреля» и «Гянджлик».
Помимо станций и тоннелей в эксплуатацию был сдан и необходимый в этом случае большой комплекс технических сооружений: электродепо, тяговые и понизительные электроподстанции, вентиляционные комплексы со стволами шахт, подходными тоннелями, дренажными перекачками. Были смонтированы мощные вентиляторы и санитарно-технические устройства, 12 лент эскалаторов с комплексом устройств для их обслуживания. Была введена в строй действующая центральная диспетчерская, а также специальные помещения для отдыха бригад и машинистов поездов.
Уже в следующем, 1968 г., был открыт участок «28 апреля» — «Шаумян». В 1970 г. запустили в эксплуатацию участок «Нариман Нариманов» — «Улдуз», в 1972 г. — участок от станции «Улдуз» до станции «Нефтчиляр», в 1976 г. — участок «28 апреля» — «Низами». В 1979 г. — участок «Низами» — «Мэмар Аджами», в 1989 г. — участок «Нефтчиляр» — «Ахмедлы».
В 1970 г. в Бакинском метро появилась еще одна линия: на ответвлении в электродепо после станции «Нариманов» была открыта единственная наземная станция «Деповская» (ныне «Бакмил»). В 1978-1979 гг. вместо простой платформы без крыши был построен и в 1979 г. открыт полноценный крытый вестибюль. В том же году станция получила название «Электрозаводская».
Последней из советских станций открылась станция открылась «Джафар Джаббарлы» — в 1993 г. До этого момента с одной станции, имеющей стандартные два пути («28 апреля») поезда следовали в четырех направлениях, что вызывало значительные проблемы в работе метрополитена.
А вот последующие 9 лет можно назвать потерянными: строительство не велось, изменения в метро сводились к ликвидации «коммунистического» оформления станций и смене названий. Кстати, в советские времена весь Бакинский метрополитен носил имя В.И. Ленина — как и четыре его предшественника.
Бакинское метро проектировалось по таким же принципам, что и его предшественники: этот подземный общественный транспорт должен был быть красивым, поэтому станции оформлялись богато и изысканно, над архитектурными проектами трудились выдающиеся художники и зодчие Баку: М.Усейнов, Г.Меджидов, Р.Алиев, К.Сенчихин и другие.
Кстати, последнему бакинцы обязаны тем видом, который имеет место на сегодняшний день: в Москве в Минтранспорта СССР было принято решение сократить расходы на строительство за счет сокращения длины станций и количества вагонов. Все промолчали, и только Сенчихин, приехавший представлять проект первой очереди, выступил против официальной министерской линии и доказал, что с теми темпами, с какими Баку развивается, предлагаемое метро очень скоро будет городу «тесным».
Бакинский метрополитен во многих случаях уникален. Его принципиальное отличие от остальных метрополитенов на пространстве бывшего СССР заключается в том, что здесь нет замкнутого движения по отдельным линиям. В метрополитене существуют два основных маршрута поездов. На каждой станции есть световые указатели, показывающие, куда следует очередной прибывающий состав.
Кроме этого, метро-туннели идут на разной высоте, искривляются иной раз под самыми причудливыми углами («благодаря» тяжелейшим гидрогеологическим условиям), и ведущие специалисты-метростроевцы отмечали, что аналогичные условия вряд ли имели место в других городах мира. Машинисты поездов утверждают, что если кто научился водить поезда в Бакинском метро, то сможет водить их во всех метрополитенах мира. Есть сведения, что в Бакинский метрополитен приезжают на стажировку машинисты из многих городов, в том числе и из Москвы.