НУРАНИ
На железной дороге есть выражение: «загнать в тупик». Термин этот чисто технический. Но нередко в тупик загоняют старые вагоны, которые эксплуатировать уже невыгодно и опасно, но и выбросить сложно.
В товарных депо и на разного рода сортировочных станциях таких тупиков множество, что в них стоит, часто не в курсе даже собственное начальство.
Только вот как быть, если «в тупике» оказывается уже не старый и потрепанный вагон, а целая страна, как это происходит с сегодняшней Арменией?
Эта страна оказалась просто «выключенной» из транспортной инфраструктуры региона.
В годы существования СССР через Армению действительно осуществлялись международные железнодорожные перевозки с Турцией Ираном — и пассажирские, и грузовые. А если учесть, что СССР старательно переключал на себя транспортное сообщение Европы и востока, причем и Ближнего, и Среднего, и Дальнего, то работы железнодорожникам Закавказья, в том числе и Армении, хватало. Но агрессия Армении против Азербайджана привела к тому, что армянские железные дороги оказались просто «вне игры».
Поезда через линию фронта, как известно, не ходят. А так как Армения и Азербайджан в состоянии войны, то о железнодорожном сообщении с Ираном Еревану тоже осталось только мечтать. В 1993 году после захвата Кяльбаджар была закрыта и граница с Турцией.
В Армении могут, конечно, жаловаться на все лады на зловредную «блокаду», только вот «блокада» эта — вполне логичный результат ереванской же агрессивной политики. Так что сегодня у Армении есть, конечно, шансы выйти на железные дороги Грузии, но о прежних транзитных перевозках остается только мечтать и вспоминать с ностальгическими вздохами.
Более того, шансы Армении выбраться из этого тупика продолжают таять. Уже очень скоро вводится в эксплуатацию железная дорога Баку-Тбилиси-Карс — в обход Армении, на очереди — новая железнодорожная ветка, соединяющая Азербайджан и Иран. А значит, что и после урегулирования конфликта с Азербайджаном шансы Армении восстановить прежний транзит невысоки.
Тем не менее, в Армении разгорается впечатляющий «железнодорожный скандал». Как рассказывает «Первый информационный», в ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога», «дочке» российских железных дорог, которой в концессионное управление переданы железные дороги Армении, нарастают проблемы. «ПИ» уже рассказывал о резком сокращении числа сотрудников в компании, уменьшении рабочих дней, краже поездов, продаже рельсов и о многом другом.
«Во всех этих случаях руководство компании пошло на экономию финансов и за счет этого доведения своих зарплат до нелогичных размеров. Теперь нам стало известно, что руководство компании нашло новый метод, при котором, не делая ничего, можно заработать дополнительные деньги. И на этот раз — за счет Армении» — возвещает портал.
Оказывается, «руководство железной дороги в своих отчетах декларирует очень небольшое количество проданных билетов, особенно для пассажирских перевозок. В результате получается, что компания работает в убыток. А в концессионном договоре предусматривается, что часть ущерба, причиненного железной дорогой, компенсируется правительством Армении. А Южно-Кавказская железная дорога работает в убыток с 2011 года. В частности, по годам сумма субсидий выглядит следующим образом: 2011 год — 167 млн драмов, 2012 год — 155 млн драмов, 2013 год — 328 млн драмов, 2014 год — 536,5 млн драмов, 2015 год — 496,5 млн драмов, 2016 год — 588,4 млн драмов.
Т.е. в период 2011-2016 гг. этот ущерб значительно вырос». Как признает «ПИ», как правило, железнодорожные пассажирские перевозки считаются нерентабельными во всех странах, и потери всегда есть, но во многих странах этот разрыв перекрывается за счет грузоперевозок. «Но в Армении ЮКЖД работает в убыток и в грузовых перевозках, поскольку транспортные расходы нелогичны и искусственно завышены, и все предпочитают перевозить грузы грузовиками или другими средствами, но только не по железной дороге. В результате ЮКЖД работает в убыток и в грузоперевозках, и в пассажироперевозках, а правительство Армении компенсирует эти убытки.
Получается, что руководство железной дорогой использует и инвестиции, и, демонстрируя искусственно созданный ущерб, присваивает компенсации от правительства РА, возмущается «Первый информационный». По информации портала, «по поручению Министерства транспорта РА две недели назад на железной дороге была проведена проверка, и только за один день в одном направлении в электричке было обнаружено 150 пассажиров без билетов. Однако эта проверка не получила никакой юридической оценки, и единственным следствием было то, что работница кассы была уволена. Между тем это хищение средств, и в Уголовном кодексе есть четкая статья для подобного действия. Однако закон не сработал в этом случае, что позволило руководству ЗАО продолжать грабить и компанию, и средства правительства РА».
Правда, есть информация, что «Служба национальной безопасности РА уже начала расследование этих незаконных действий, и в ближайшем будущем не исключен довольно шумный скандал», однако пока что «руководство занято только популистскими заявлениями. На самом деле картина совершенно иная.
По сравнению с предыдущими годами, число смертей в компании увеличилось на 2%, социальные программы резко сократились, но зато резко увеличились зарплаты у 23 топ-менеджеров: генерального директора «Южно-Кавказских железных дорог» Сергея Валько, заместителя финансового директора и других заместителей. Сумма одной командировки руководителя равна зарплате штатного сотрудника железной дороги за несколько лет».
Впрочем, как указывают эксперты, у бушующего в Армении «железнодорожного скандала» есть и невидимая сторона. Все дело в том, что армянские железные дороги стали жертвой столкновения политики с экономикой. В самом деле, в современном мире, где марксизм-ленинизм уже безнадежно вышел из моды, выражение Владимира Ильича Ленина «Политика — это концентрированное выражения экономики» сомнению не подвергается.
Другое дело, если кому-то взбредет в голову «ставить телегу впереди лошади», то есть жертвовать экономическими резонами в пользу политических. В Армении поступили именно так. Оказавшись выброшенными из транспортной жизни региона и потеряв даже теоретические шансы на транзитные перевозки, в Армении с таким положением дел мириться не очень-то хотят. Конечно, вдумчивые политики в такой ситуации сложили бы два и два, после чего вышли к народу и сказали: с соседями надо договариваться, и не факт, что на самых благоприятных для себя условиях. Иначе стране просто не выжить. Но… таких вдумчивых политиков в Армении просто не нашлось.
В Ереване были слишком уверены, что весь мир несет перед «маленькой, но гордой многострадальной Арменией» уникальные обязательства. А значит, уже очень скоро Азербайджан и Турцию этот самый «цивилизованный мир» заставит открыть границы и возобновить транспортное сообщение на условиях Еревана. Но так как ожидание затягивалось, здесь решили поторопить события, и передали свои железные дороги в Концессионное управление россиянам.
Только вот, принимая решение о передаче армянских железных дорог в Концессионное управление российским железным дорогам, в Армении во главу угла ставили вовсе не экономику. Здесь на полном серьезе рассчитывали, что Россия своим политическим весом продавит открытие дорог с Азербайджаном и Турцией до вывода армянских воск с оккупированных азербайджанских земель.
Только вот российские железнодорожники, судя по всему, о столь грандиозных планах Еревана не знали. И, получив железные дороги в Кнцессионное управлении, начали делать ровно то, что на их месте предпринимали бы коллеги из США, Великобритании, Германии или Франции — искать способ заработать деньги. Если учесть, что речь шла о зажатой и бедный Армении, то у железнодорожников не существовало других вариантов, кроме выколачивания денег из немногих реально существующих клиентов.
Правда, делали это в Армении с национальной, так сказать, спецификой — каждый на своем уровне. А когда денег мало, то делят их с куда большим ожесточением, чем когда их много. Вот и вспыхивают в Армении то железнодорожные, то инвестиционные, то еще какие-нибудь скандалы. Просто потому, что страна уже давно и безнадежно опоздала на поезд.