О.БУЛАНОВА
В солнечный субботний день 18 мая 1935 г. в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла крупнейшая авиакатастрофа: истребитель И-15, сопровождавший восьмимоторный самолет АНТ-20 «Максим Горький» (МГ), выполняя фигуры высшего пилотажа, врезался в крыло воздушного гиганта, и обе машины рухнули на землю. Погибли 50 человек — пассажиры и экипаж МГ, а также пилот истребителя.
Идея создания самолета принадлежала молодому, но уже известному журналисту, фавориту Сталина Михаилу Кольцову. В сентябре 1932 г. в СССР торжественно отмечали 40-летний юбилей литературной деятельности «великого пролетарского писателя» Максима Горького. В качестве подарка литератору Кольцов предложил организовать по всей стране сбор денег на строительство самого большого в мире самолета, который будет носить его имя. Он должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для агитации и пропаганды большевистских идей.
«Постройка гигантского самолета-агитатора должна стать базой обновления и реконструкции методов всей нашей агитационной и массовой политработы, в применении высокой технической ступени, на которую сейчас становится наша страна… Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели — все должны внести в создание самолета-гиганта не только свои материальные взносы, но, главным образом, свою мысль, свои идеи, свой опыт и знания», — писал Кольцов в журнале «Огонек».
Кроме выполнения основной задачи — «небесного агитатора», АНТ-20 мог использоваться для перевозки пассажиров и грузов. Рассматривался и вариант бомбардировщика с мощным оборонительным вооружением, но об этом, естественно, не писали. Типографии растиражировали призыв Кольцова миллионными тиражами.
Авиация была очень популярна в СССР, Горький — любим народом, и за год с небольшим удалось собрать 6 млн руб. Для организации постройки МГ, который должен был продемонстрировать всем достижения первого в мире социалистического государства, создали специальный всесоюзный комитет под руководством Кольцова. Сконструировать самолет поручили А.Н. Туполеву, который первый в СССР создал тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы — бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3.
МГ создавался на базе 6-моторного бомбардировщика ТБ-4 — огромного, но слишком тихоходного для военного применения. Т.к. МГ обладал еще большими размерами и весом, кроме шести моторов в крыле мощностью по 750 л.с. на него установили еще два, расположив их один за другим над фюзеляжем. Запас мощности позволял продолжать полет при остановке двух моторов.
Огромные размеры позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла толщиной свыше 2 м. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления возможных неисправностей в полете. Для облегчения управления стабилизатор мог поворачиваться с помощью мощных электромеханизмов. Кроме того, все рули снабжались серворулями. Посадка в самолет осуществлялась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.
В создании самолета, кроме КБ Туполева, входившего тогда в состав ЦАГИ, участвовали десятки других научных и промышленных предприятий СССР, т.к. МГ должен был иметь самое совершенное оборудование. Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, позволяющую командиру обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, мощный громкоговоритель радиостанции «Голос с неба», фотолабораторию.
Имелась киноустановка для показа пропагандистских фильмов прямо на аэродроме (вначале планировалось проецировать изображение в полете на облака, используя их как гигантский экран, но эта затея оказалась технически неосуществимой), и даже помещение для типографии, способной во время полета за час напечатать до 10 тыс. иллюстрированных листовок. Для этого на борту самолета установили специальную электростанцию. Самолет был оборудован лестницей, которая, сворачиваясь, становилась частью пола.
Много внимания уделялось комфорту. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами, спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь «жилых помещений» достигала 100 кв.м.
В апреле 1934 г. МГ по частям перевезли на Центральный аэродром в Москве, где началась его сборка и отладка. Максимальный взлетный вес равнялся 53 т, длина — 33 м, высота — 11,25 м, а размах крыла — 63 м, что на 15 м больше, чем у летающей лодки «Дорнье» Do X, возглавлявшей до этого список самолетов-гигантов. Максимальная скорость самолета — 260 км/ч. В пассажирском варианте он мог брать на борт 72 человека, включая экипаж. В качестве пассажира на борту МГ летал писатель и летчик Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву весной 1935 г. в составе французской военной делегации.
Известный летчик-испытатель М.Громов 17 июня поднял МГ в первый полет. Он продолжался 35 мин. и проходил на высоте 500 м. «Чудесная машина», — так отозвался Громов о МГ после полета.
Успешное начало испытаний позволило уже 19 июня продемонстрировать МГ на воздушном параде над Красной площадью. На трибуне мавзолея вместе с руководителями страны за полетом огромной машины наблюдал и Горький.
МГ вновь пролетел над Красной площадью 1 мая 1935 г. Из его громкоговорителя неслись приветствия тысячам людей, собравшимся на праздник. Никто из присутствующих не мог в тот миг предположить, что до гибели воздушного гиганта оставались считанные дни.
В злосчастный день 18 мая после окончания испытаний руководство ЦАГИ решило напоследок покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке МГ. Желающих полетать собралось много: сотрудники завода ЦАГИ и члены их семей. Пилотировать самолет поручили опытным летчикам: испытателю из ЦАНИ Н.С. Журову и пилоту агитэскадрильи И.В. Михееву.
МГ должны были сопровождать два самолета: двухместный разведчик Р-5 с оператором Московской кинофабрики военно-учебных фильмов на борту и одноместный истребитель И- 5 летчика-испытателя ЦАГИ Н.П. Благина, имевшего почти 15-летний стаж полетов на различных типах самолетов. И-5 должен был лететь рядом с МГ, чтобы наглядно продемонстрировать разницу в размерах.
Но уже с первых минут полета близость двух самолетов приобрела угрожающий характер: Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от МГ.
Благин бросил свой истребитель в короткое пике за хвостом МГ, пронесся под его брюхом и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мертвую петлю. В верхней точке И-5 завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывающий под ним АНТ-20, врезался в его правое крыло около среднего мотора, пробил верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.
Мотор МГ отвалился, а И-5 застрял в образовавшемся отверстии крыла. Но воздушный гигант этот страшный таран выдержал. Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы его, если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть и не нанесла второй, уже смертельный удар по МГ, врезавшись в органы управления.
МГ пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все увеличивался, и он начал заваливаться на нос. Затем оторвалась часть правого крыла, отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на спину. Машина ударилась о сосны, стала сносить деревья и окончательно рассыпалась на земле…
Погибло 49 человек, в том числе Благин, 11 членов экипажа МГ и 37 пассажиров, в том числе 6 детей. Киносъемка катастрофы исчезла (возможно, находится в засекреченных материалах дела).
Вечером в тот же день состоялось экстренное совещание партийной верхушки страны под председательством Сталина с руководителями строительства МГ. Не было только Туполева — он находился в командировке в США. На совещании подготовили официальное сообщение о гибели самолета-гиганта и обсудили процедуру похорон. Всех погибших, включая Благина, похоронили на самом престижном в Москве Новодевичьем кладбище, семьям жертв катастрофы выдали пособие по 10 тыс. руб. и назначили повышенную пенсию.
В советской прессе единственным виновником случившегося называли Благина, самовольно решившего выполнять фигуры высшего пилотажа около МГ. «Только воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились причиной гибели замечательных людей, замечательного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «за штурвалом — как в бою», — писала «Правда» в мае 1935 г.
Однако существуют и другие, неофициальные версии. Например, версия об умышленном таране. Она появилась в связи с публикацией в польской газете русских эмигрантов «Меч» 12 сентября 1935 г. В письме — антикоммунистическом воззвание к гражданам России, якобы написанном Благиным за день до гибели, в частности, говорится:
«Братья и сестры! Завтра я своим самолетом врежусь в самолет имени босяка Максима Горького. Это произойдет неслучайно. Я убью не один десяток лодырей-бандитов, коммунистов, которые именуют себя ударниками и катаются на вашей шее. Этот самолет, который построен на ваши кровные деньги, по принуждению… Не терпите, братья и сестры, всякому терпению бывает конец. Перед смертью я объявляю вне закона всех коммунистов и кто сочувствует им. Я умираю, но вы вечно помните Николая Благина, который отомстил и умер за русский народ». В настоящее время это письмо признано фальшивкой.
Теоретически у Благина могли быть основания не любить режим — он был из дворянской семьи, его отец — полковник царской армии. Но факты свидетельствуют об обратном: в 1918 г. Благин добровольно вступил в Красную Армию, тогда же стал членом партии большевиков.
Еще один важный факт: в архиве дочери Благина имеется копия его письма руководству ЦАГИ с просьбой отстранить его от полетов по сопровождению МГ, т.к. это мешает ему заниматься любимым делом — испытаниями новых самолетов.
Так что версия о его злом умысле, очевидно, несостоятельна, тем более что Благин похоронен вместе со всеми жертвами трагедии. Его вдове и дочери оказана помощь: они получили новую квартиру, семье назначены пенсии по утере кормильца.
Эти факты породили третью, наиболее близкую к правде, версию, что Благину приказали совершить заведомо недопустимые фигуры высшего пилотажа. Незадолго до этого Сталину демонстрировали зарубежную кинохронику с исполнением авиационных трюков, популярных в те годы, и возникла идея сделать нечто подобное.
Следствие, проведенное сотрудниками НКВД, выяснило, что за час-полтора до полета с летчиками МГ встретились работники кинофабрики военно-учебных фильмов В.Г. Ряжский и А.А. Пуллин. С санкции высшего руководства ВВС они настояли на изменении сценария полета, и летчики, без ведома руководителя полета и непосредственных начальников, были вынуждены согласиться. Цель кинодокументалистов — обеспечить съемки воздушных фигур пилотажа рядом с МГ для агитационной работы. После трагедии Ряжский и Пуллин были осуждены.
По материалам журналов «За рулем» 1932 г., «Техника воздушного флота» 1935 г. и документальных фильмов «Тайна гибели самолета АНТ-20 «Максим Горький» и «Воздушный Титаник»