НУРАНИ
На КПП «Верхний Ларс» — вновь проблемы. Утром 8 апреля в связи с погодными условиями Военно-Грузинскую дорогу закрыли для большегрузных автомобилей. Затем через несколько часов ГУ МЧС по Северной Осетии распространило новость: Военно-Грузинская дорога открыта для всех видов транспорта.
«В связи с улучшением погодных условий на территории Грузии возможностью обеспечения безопасного проезда автотранспортных средств, а также в соответствии с рекомендацией пограничной полиции Грузии разрешено движение автотранспортных средств на участке города Владикавказ — населенный пункт Ларс — в направлении на выезд из РФ с 15 часов 40 минут 8 апреля 2017 года до особого распоряжения», — говорится в сообщении.
Время московское, и соответствовало оно 16 часам 40 минутам в Баку. Однако менее чем через двое суток дорогу вновь закрыли. Движение всех видов автотранспорта на 16-километровом участке магистрали Мцхета — Степанцминда — Ларс (Военно-Грузинская дорога), связывающей Грузию с Россией, запрещено, сообщил утром 10 апреля ереванский «Спутник» со ссылкой на департамент автодорог Минрегионразвития и инфраструктуры Грузии. Причиной стали опасность схода лавин, пурга и ограниченная видимость. Кроме того, на 134-135-м километре этой же автомагистрали (Дарьяльское ущелье) запрещена остановка автотранспорта.
Только вот нынешние проблемы случились здесь на удивление несвоевременно. Как констатирует «Лрагир», отмечено подорожание сахара, бананов, бензина, особенно инфляция усугубилась после выборов 2 апреля. В марте в сравнении с тем же периодом прошлого года сахарный песок подорожал на 15%.
Экономический обозреватель Айк Геворкян заявил: наблюдающееся сейчас в Армении подорожание можно считать повторной инфляцией, поскольку цены в Армении и без того выше, чем на мировом рынке.»Ряд товаров первой необходимости на 20-30% дороже, чем в других странах ЕАЭС и в соседней Грузии. Например, сахар, бананы, мука, бензин», — отметил он. И добавил, что подорожание последних дней не обосновано экономически, более того, можно под этим усмотреть сомнительные операции.
«Есть товары, которые на мировом рынке становятся дешевле, а в Армении нет, например, сахарный песок. В первую очередь дорожают товары, рынки которых консолидированы и монополизированы. Цены на этих рынках диктуются не рыночными законами, а чьими-то капризами или сговором. А по некоторым товарам регулятор упорно хранит молчание», — сказал экономист.
Единственным способом остановить подорожание является стимулирование конкуренции, чем, по словам Геворкяна, правительство пока не планирует заняться. «Вместо нормальной системы объявляют чрезвычайный режим, наверное, чтобы отвести внимание людей от проблем», — предположил экономист.
Председатель НКО «Информированный и защищенный потребитель» Бабкен Пипоян добавил, что подорожали фрукты и овощи, некоторые виды сигарет, песок и другие товары. «Вопрос не в том, что кто-то пытается «возместить» предвыборные 10 тыс. драмов, а в том, позволяет ли государство бизнесмену сделать это», — отметил он.
По его словам, цены в Армении меняются несоразмерно мировым трендам, потому что правительство не знает, за что взяться. «Они говорят о борьбе с монополиями, но это миф. Это гвоздь ценового регулирования — бизнес должен быть свободным настолько, чтобы цены сами себя регулировали, даже по минимальной марже», — отметил он. То нервозное внимание, с которым за новостями о Военно-Грузинской дороге следят в Ереване, вряд ли требует пояснений — это единственная «ниточка», связывающая Армению с Россией. Плюс ко всему «природная стихия» дает о себе знать постоянно. Разговоры о поиске альтернативы «Верхнему Ларсу» ведутся постоянно, но дальше разговоров дело пока что не продвинулось.
Сама Грузия с успехом пользуется транзитом по территории Азербайджана, но для Армении такой вариант по понятным причинам закрыт. Напомним в который уже раз: в годы существования СССР была построена Транскавказская магистраль, или ТРАНСКАМ, и пробит Рокский тоннель. Но эта дорога проходит по территории оккупированной Россией Южной Осетии и в связи с конфликтом остается закрытой. Неоднократные попытки Еревана разрешить транзит по ней успехом не увенчались. Тем более на это нет шансов сегодня, после очередного фарса с «референдумом» и «выборами», устроенными в Цхинвали местным оккупационным режимом.
В Армении, правда, «раскручивают» идею очередной альтернативы «Верхнему Ларсу». В числе которых рассматривается и предложение доставлять грузы по железной дороге в грузинский порт Поти, а уже оттуда — при помощи паромной переправы в порт «Кавказ» на российском побережье Черного моря. Уже упоминавшийся выше ереванский «Спутник» по этому поводу писал: «Правительство Армении — в активном поиске альтернативы Верхнему Ларсу. Часть экспертов уверена, что единственной альтернативной Ларсу может стать паромная переправа, возобновившая свою работу 15 февраля. Другая часть экспертных кругов настроена скептически».
Во всяком случае, начальник дорожного центра фирменного транспортного обслуживания ЗАО «Южно-кавказская железная дорога» (ЮКЖД) Дмитрий Гвоздев в интервью корреспонденту этого агентства заявил: «ЮКЖД провела большую работу, чтобы это направление стало конкурентом Верхнему Ларсу. Мы помним, с какими проблемами столкнулись перевозчики в этом году, в каких пробках они стояли, перевозя свои товары через Ларс, поэтому указанный нами альтернативный маршрут наиболее удобен и надежен».
По словам Гвоздева, «через паромную переправу мы осуществляем три рейса в месяц. Нами также заключен слот-чартер на три месяца с Кавказской железной дорогой, который позволит отправителям прогнозировать сроки доставки, тем более, что задержки в портах не превышают трех дней. Облегчает работу и то, что организацией и координацией грузоперевозок занимаемся мы, Южнокавказская железная дорога. На самом деле очень сложно объединить транспортные узлы в единую цепочку. С клиентом заключается договор, в соответствии с которым ему предоставляются все услуги. Все эти функции мы берем на себя, позволяя нашим клиентам экономить время. Мы экономим то, что дороже денег — наше с вами время.
ЮКЖД организовывает процесс грузоперевозок в разные страны, грузы же доставляются прямо к пункту назначения. Перевозки уже осуществляются, и многие осознали преимущество данного маршрута. Вместимость парома — 42 вагона, каждый из которых вмещает 65 тонн груза. Однако этим мы не ограничиваемся. Мы в состоянии обеспечивать подвижным составом (в неограниченном количестве) каждого клиента. От клиента требуется лишь одно: груз, об остальном позаботимся мы».
Но, как констатирует «Голос Армении», «предложенный некоторое время назад со стороны ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» (ЮКЖД) новый, железнодорожно-паромный, маршрут грузоперевозок порт Поти — порт Кавказ пока, мягко говоря, не вызвал ажиотажа среди предпринимателей. И на то имеются свои причины».
Как напоминает «Голос Армении», «руководство ЮКЖД в целях снижения себестоимости перевозимых армянских грузов за счет сокращения транспортных расходов договорилось со своими грузинскими и российскими партнерами о применении значительных скидок — 30% на территории Грузии и 50% — на территории России». Но вот беда: «грузинские железнодорожники предоставили тарифную скидку лишь на три месяца, и она перестанет действовать уже в конце апреля этого года. А для того, чтобы она была продлена, грузопотоки в и из Армении по данному маршруту должны обеспечить такие объемы, которые были бы приемлемы, выгодны в финансовом отношении для транспортников соседней страны. Но у соответствующих армянских компаний, выходит, связаны руки в том отношении, что переориентироваться на новую логистическую развязку в столь короткие сроки практически невозможно».
Оказывается, «различные компании по различным причинам, причем преимущественно объективным, не в состоянии быстро переориентировать свои грузопотоки по новому маршруту, даже если он более выгоден в финансовом отношении. К примеру, у многих хозсубъектов договоры с иностранными партнерами заключены сроком на один год, причем в этих контрактах закреплены и положения относительно маршрутов и схем доставки армянской продукции потребителям и наоборот. Изменить эти условия в принципе возможно только к концу года, когда контракты будут переоформляться, но и тут имеется свое «но».
Нет никакой гарантии, что тарифы на указанном направлении будут действовать достаточно долго, а без этого заключать новые договоры — значит брать на себя дополнительный риск и обрекать на возможные форс-мажорные обстоятельства».
Наконец, «новый предлагаемый маршрут грузоперевозок инициирован с целью поддержать армянских предпринимателей, имеющих деловые отношения на восточном направлении — в Уральском регионе России и дальше на Дальний Восток, то есть сниженные тарифы дают видимое преимущество по снижению затрат на дальних расстояниях. На ближних же — допустим, Ростов, Воронеж, Сочи, Краснодар — переход на новую, железнодорожно-паромную схему доставки грузов не имеет особого смысла: автомобильные фуры через Верхний Ларс худо-бедно перевозят грузы, в особенности скоропортящиеся (фрукты, овощи), доставляя их потребителям. А вот железнодорожно-паромная переправа больше ориентирована на перевозку на дальние расстояния таких грузов, как строительный камень, облицовочные плиты, цемент, песок, перлит, диатомит и другие сыпучие грузы — словом, стройматериалы, а также зерно».
Но и тут у армянских коммерсантов особой выгоды не просматривается.
Арутюн Погосян, директор «Раздан-цемента», возобновившего работу 1 апреля после долгого простоя, заявил журналистам: «ЮКЖД объявляет скидки, но потом за счет разнообразных штрафных санкций, различных сервисных услуг, обслуживания и других сборов получается, что обходится все это, как говорится, себе дороже. Компания взимает различные платы буквально за все, что движется, шевелится и просто находится в пределах ж/д вагонов, включая, к примеру, плату за взвешивание, хотя у нас имеются весы, и если они хотят сами взвешивать грузы, то почему платить за это должно предприятие, а не они сами, так что все это сказки».
«В переводе»: экономическая жизнь Армении по-прежнему будет зависеть от капризов природы на Военно-Грузинской дороге. Просто потому, что в результате своей агрессивной политики Армения оказалась в жесткой «инфраструктурной петле», и петля эта продолжает затягиваться.