НУРАНИ
Есть исторические события, которым в советской историографии, скажем так, не повезло. Их не совсем заслуженно оставляли в тени или задвигали на второй план. В полной мере это относится к Февральской революции в России, столетие которой отмечается как раз в эти дни.
События, которые по новому стилю приходятся уже не на второй, а на третий месяц года, растянулись с 1 до 15 марта, когда и произошло отречение от престола канонизированного ныне Николая II. Именно тогда ушла в прошлое Российская Империя и прекратила существование русская монархия. Да и, честно говоря, трудно спорить с теми, кто уверен, что настоящая революция была как раз в феврале-марте, а вот в октябре случился уже переворот.
Но, так или иначе, о выстреле «Авроры», пути Ленина в Смольный или штурме «Зимнего» советские граждане помнят еще с ранних школьных лет. А вот о событиях февраля многие, особенно те, кто учился в советской очень средней школе, узнают только теперь. И, возможно, не только потому, что главным событием на все времена должна была считаться революция октябрьская.
Просто правда о феврале была слишком неудобной для любой «жесткой» власти. Первой роковой ошибкой, которая и запустила маховик событий, закончившихся распадом страны, стало вступление Российской Империи в Первую мировую. На нее, правда, не нападали, но в столицах стран Антанты уже делили земли Османской Империи, и упустить такой шанс исполнить свою главную геополитическую мечту — захватить проливы Босфор и Дарданеллы — в Петрограде ну никак не могли. Только не приняли в расчет экономическую цену войны, вернее, не столько войны, сколько своих геополитических мечтаний.
В феврале 1917 года в Петрограде начались хлебные бунты. Через несколько дней они перерастают в массовые волнения уже под политическими лозунгами, где на первом месте — «Долой войну!» против «бунтовщиков» правительство бросит войска… 26 февраля (11 марта по новому стилю) в Петрограде на Знаменской площади, ныне — на площади Восстания солдаты стреляли в митингующих. Эту трагическую сцену наблюдали из окон Николаевского, ныне — Московского вокзала самые, как оказалось потом, неудобные свидетели — железнодорожные телеграфисты, сотрудники «внутренней» системы связи железных дорог.
Конечно, телеграфистам запрещалось передавать друг другу «частные» сообщения, но этот чиновный запрет рухнул с первыми же выстрелами за Знаменской площадью — железнодорожный телеграф мгновенно разнес по всем городам и даже крохотным полустанкам весть о том, что в Петрограде солдаты стреляли в народ. Дело было даже не в том, что железнодорожный телеграф оказался этакой забытой системой связи, за которой в горячке не уследили.
Важно другое. В книге Юрия Кларова «Черный треугольник», действие которой происходит в Москве в первые послереволюционные не годы даже, а месяцы, один из героев, инспектор Борин, мечтательно заметит: «Когда-то в ресторане Николаевского вокзала была одна из лучших в Москве кухонь». И добавит: «Поваром там подвизался Деборг. Такие паштеты готовил — пальчики оближешь. Особенно ему удавался телячий: телятина, ветчина, шампиньоны…».
В тогдашней российской провинции, включая и ее национальные окраины, железные дороги были главным «окном в мир». Вокзал в любом городе представлял собой бесспорный центр светской жизни. Сюда приходили и поглазеть на пролетающие поезда, и узнать последние столичные новости. Неслучайно, что именно с вокзалов в гостиные и салоны приходили новинки моды. А однажды в двери постучалась и революция.
И, наверное, не зря в своей песне про тех, кто когда-то напился «железнодорожной воды у ядовитой дороги» Юрий Шевчук спел: «Нас умоляли потише, мы разнесли эти стены!» Сегодня, быть может, вокзал — уже не центр светской жизни. Но железные дороги не сдают своих позиций — прежде всего в экономике.
А «железнодорожные новости» — это почти всегда, если угодно, «новости с продолжением», потому как в них речь идет чаще всего не о «разовых» событиях, а о масштабных политических трендах. Вот и теперь министр транспорта, судоходства и коммуникаций Турции Ахмет Арслан сообщил: строительство железной дороги Баку-Тбилиси-Карс (БТК) подходит к концу.
«Мы планируем завершить строительство БТК в течение двух месяцев. Еще столько же займет процесс тестирования. В июне планируется запустить по БТК тепловозы», — цитирует его «Спутник» со ссылкой на «Анадолу». Министр особо подчеркнул: проект имеет большое значение не только для Турции, но и Китая, Казахстана, Туркменистана, Азербайджана и Грузии, поскольку благодаря его реализации появится возможность наладить грузоперевозки из региона в Европу.
Здесь наличествует прямо-таки широчайшее поле для комментирования. Можно рассуждать об экономическом эффекте Баку-Тбилиси-Карс, о стремительно набирающем международный экономический вес Китае, прикидывать, какими будут объемы грузоперевозок. Все это важно. Но не это главное. Просто «железнодорожная вода» вновь разносит стены.
На Южном Кавказе складывается новая коммуникационная география. Построен и действует трубопровод Баку-Тбилиси-Джейхан. Полным ходом идет реализация проекта «Южного газового коридора». Пошли поезда по новому транспортному коридору «Север-Юг», соединяющему Иран, Азербайджан и Россию, с возможностью «выхода» и на европейские железные дороги, и на рельсовые коммуникации Индии и стран Персидского залива. Строится торговый порт в поселке Алят, во всех смыслах набирает обороты паромная переправа через Каспий. У государств Центральной Азии появляется этакое «окно в Европу» и в прямом, и в переносном смысле.
А Азербайджан становится важнейшим хабом, трансконтинентальным перекрестком. Только вот никуда не делся извечный закон: если в одной точке подсчитывают выгоду, то в другой наверняка «грызут кулаки» от злости за свое поражение. И это поражение представляется тем более обидным, что были вроде бы все шансы выиграть и стричь купоны, а на деле…оказаться в стороне от главной дороги. Напомним: на момент распада СССР южнокавказская железнодорожная логистика «замыкалась» на Армении: по ее территории поезда шли и в Иран, и в Турцию.
Москве такой вариант представлялся вполне логичным и даже выгодным: «ключи» от железнодорожного сообщения с соседними мусульманскими странами были вручены любимому христианскому форпосту, выйти на европейские железнодорожные сети странам южного подбрюшья СССР было возможно только по железным дорогам самой России. А если что, так можно вообще закрыть движение по железной дороге, как это проделала Москва с нашей страной в 1994 году. Заодно было перекрыто воздушное сообщение, для азербайджанских судов закрыли Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы.
Только вот вместо желательного «эффекта удушения» та железнодорожная блокада подтолкнула развитие в регионе новой транспортной географии. Потому что не оставила сомнений: Россия — не та страна, которой можно доверить ключи от своего окна во внешний мир. Возможно, что на практике началась новая география не с железных дорог, а с трубопроводов. Точнее, с постройки трубопровода Баку-Тбилиси-Джейхан.
Сегодня уже мало кто вспоминает, как этот проект называли «нежизнеспособным», как уверяли, что трубопровод по этому «политическому» маршруту никогда не будет построен… Чтобы потом, собрав свой «ближний круг», не кто иной, как президент России Владимир Путин, гневно вопрошал: как это так могло получиться, что Баку-Джейхан уже построен и действует, а те трубопроводы, которые поддерживала Россия, так и остались в эскизных проектах?
Тогда, в девяностые, многие в Москве просто не верили, что Азербайджану — стране, где под оккупацией оказались лучшие сельскохозяйственные земли, а каждый седьмой гражданин был беженцем или вынужденным переселенцем, удастся реализовать свою «нефтяную стратегию» и еще справиться с таким проектом, как новый экспортный трубопровод. И, судя по всему, поняли, что ошибались лишь тогда, когда в Джейхане начали загружаться нефтью первые танкеры. Только вот…
Понятно, что в результате становления новой экономической географии на Южном Кавказе в Ереване чувствуют себя проигравшими, и это еще мягко сказано. Все эти трубопроводы и железные дороги аккуратно обходят Армению, как некую досадную помеху. И это для Еревана тем более обидно, что теперь даже после примирения с Азербайджаном и Турцией шансов, что при работающей дороге Баку-Тбилиси-Карс удастся найти инвесторов для реабилитации старой железнодорожной ветки Карс-Гюмри, равны нулю. Или около того. Безнадежно упущен шанс на иранский транзит.
Во-первых, азербайджанская дорога Астара-Астара-Решт уже построена, а проект железной дороги Иран-Армения все еще на бумаге. А во-вторых, в Тегеране, конечно дружат с Ереваном, но не настолько, чтобы забыть о реалиях жизни и не задать себе простой вопрос: ну какое «транзитное звено» из зажатой Армении? Дружба дружбой, а табачок врозь. И денежки тоже. В те же дни, напомним еще раз, премьер-министр Армении Карен Карапетян отправляется с «распиаренным» безо всякой меры визитом в Грузию… и возвращается несолоно хлебавши вообще и без ключей от абхазского участка Грузинской железной дороги, в частности. И самое обидное, что вся эта инфраструктурная «безнадега» точнее всего отражает положение в экономике.
Азербайджан, оказавшись без железнодорожного сообщения с Ираном и Турцией, просто взял и построил в регионе новые дороги, но Армения на такой вариант рассчитывать не может. Во-первых, у нее нет денег. А во-вторых, на горизонте не просматривается инвесторов — они просто не видят смысла вкладываться в транспортную инфраструктуру Армении. Наверное, это вполне убедительное объяснение, почему в последние дни в Армении устроили очередную милитаристскую истерику. Страна банально проигрывает мир и пытается при помощи военной силы сорвать те самые экономические процессы в регионе, из-за которых оказалась оттесненной на обочину.
И если учесть, что здесь еще к тому же разгорается предвыборная кампания, и на фоне нулевых результатов в социально- экономической сфере антиазербайджанская истерия — единственный способ набрать очки. Только вот…во-первых, речь идет не только об истерике на словах — есть еще «Искандеры» и прочие «стрелялки», полученные в подарок от Москвы. А во-вторых, при нынешней зависимости Армении от России очень трудно поверить, что Ереван решился на нынешние политические заявления без «отмашки» Кремля.
А вот здесь надо бы поподробнее. Нынешняя новая транспортная география в регионе не создается против кого-то — в отличие, к примеру, от российских трубопроводов типа «Северный поток», главная цель которых — это обойти Украину и лишить ее доходов от транзита газа. Проект Север-Юг самым непосредственным образом выгоден России, Баку-Тбилиси-Карс ей как минимум не мешает. Что же до «Южного газового коридора», то, по совести говоря, у России остается сколько угодно возможностей продавать свой газ по имеющимся трубопроводам…если, конечно, не принимать во внимание одно обстоятельство.
В Москве отдают себе отчет: новая транспортная география, как бы это помягче выразиться, действительно работает на реальную независимость стран бывшего южного подбрюшья СССР, тех самых, независимость которых РФ так и не научилась воспринимать всерьез. И вопрос — Армения или Россия пытается сегодня разрушить при помощи военной силы невыгодную транспортную географию региона, как минимум нелишний.
Но тут есть еще одно обстоятельство. Просто Россия вместе со своим форпостом безнадежно опоздала на поезд. И точно так же, как в случае с трубопроводом Баку-Тбилиси-Джейхан ситуация в регионе уже прошла точку невозврата. А попытки сорвать новые региональные реалии при помощи военных провокаций — это, наверное, хороший повод вспомнить, как один из героев нашумевшего романа Тома Клэнси «Медведь и дракон» говорил: «…Ваши волшебные армейские мосты способны выдержать вес танка или грузовика, это верно, но не локомотива, весящего двести тонн, тянущего за собой состав в четыре тысячи тонн».
Просто есть в мире вопросы, которые не решаются при помощи военных провокаций от имени своего послушного форпоста.