О.БУЛАНОВА
Мир полон удивительных сооружений, построенных лучшими инженерами в истории. Какие-то даже вошли в список Чудес света.
Потом этот список видоизменялся, пополнялся, был даже составлен список Новых чудес света. К сожалению, туда не вошел Панамский канал, хотя это грандиознейшее сооружение этого более чем достойно! Она — одна из самых важных структур в истории человечества.
Этот судоходный канал действует как мост между Тихоокеанскими и Атлантическими зонами, что значительно облегчило торговлю по морю. Например, судно, следующее по маршруту между Сан-Франциско и Нью-Йорком, должно было преодолеть 14 тысяч миль, но Панамский канал сократил это расстояние до 6 тысяч миль.
Строительство канала было окончено в XX в., однако его история уходит своими корнями гораздо глубже — в XVI в. Панама была открыта в 1501 г. испанским конквистадором Родриго де Бастидасом. Вместе с Бастидасом приплыл Васко Нуньес де Бальбоа — он был первым, кто пересек Панамский перешеек, потратив недели на путь к Тихому океану.
В 1519 г. Бальбоа был ложно обвинен в измене и казнен, но Панамский перешеек благодаря ему попал на географические карты. С тех пор идея соединения Атлантического и Тихого океанов водным путем, дабы не совершать полный опасностей долговременный переход вокруг Южной Америки, не покидала умы мореходов и торговцев.
В 1529 г. испанский офицер, выдающийся математик и географ по имени Альваро де Сааведра Серон предложил четыре варианта прорытия канала. Он умер, не успев ознакомить со своими проектами никого из власть предержащих, но через пять лет король Карл V Испанский лично приказал обследовать берега Панамы в поисках водного пути через Панамский перешеек. Инспекторы в конечном счете решили, что строительство судоходного канала в этих местах невозможно.
В 1550 г. португальский моряк Антонио Гальвао опубликовал книгу с изложением четырех проектов, в основном совпадающих с проектами Сааведры.
В начале XIX в. немецкий естествоиспытатель и путешественник Александр Гумбольдт предложил уже девять планов прорытия канала, в том числе через северную часть Американского континента. Интересным фактов в истории Панамского канала является попытка строительства, предпринятая проектировщиком Суэцкого канала Фердинандом де Лессепом. До начала 80-х гг. XIX в. серьезных попыток строительства не предпринималось. В 1881 г. французская компания Лессепа начала рыть канал через Панаму. Проект был загублен плохим планированием, техническими проблемами и тропическими болезнями, которые убили тысячи рабочих.
Лессеп намеревался построить канал на уровне моря, по образу Суэцкого, без всяких шлюзов, но процесс раскопок оказался намного более трудным, чем ожидалось. К 1888 г. на строительство было истрачено почти в два раза больше средств, чем предполагалось, а выполнена была только треть работ.
Гюстав Эйфель, автор знаменитой парижской башни, был нанят для создания шлюзов, но компания Лессепа обанкротилась в 1889 г., что повлекло за собой разорение тысяч мелких владельцев акций. В то время французы невыгодно вложили в строительство больше чем $260 млн., выкопав больше чем 70 млн. куб. м земли.
Крах предприятия вызвал большой скандал во Франции и привел к падению аж трех правительств. В нем оказались замешаны многие министры, включая будущего премьера Жоржа Клемансо, и практически никто из них не был привлечен к ответственности.
Лессеп и его сын Чарльз, наряду с Эйфелем и несколькими другими руководителями компании, были обвинены в растрате, неумелом руководстве и мошенничестве. В 1893 г. они были признаны виновными, приговорены к тюремному сроку и оштрафованы.
После скандала Эйфель ушел из бизнеса и посвятил себя научному исследованию. Была создана новая французская компания, чтобы принять активы несостоятельного бизнеса и продолжить канал, но и она последовала вскоре по тому же самому пути. При этом Соединенные Штаты также были заинтересованы в строительстве канала, связывающего Атлантику и Тихий океан. Как по экономическим, так и по военным причинам, они считали Никарагуа более выгодным расположением, чем Панама. Однако этот план отбросили благодаря усилиям Филиппа-Жана Буно-Варилья, французского инженера, который был вовлечен в оба проекта французского канала.
В конце 90-х Буно-Варилья начал лоббировать американских законодателей на покупку французских активов канала в Панаме и в конечном счете убедил многих, что в Никарагуа были опасные вулканы, и Панама является менее опасным вариантом.
В 1902 г. Конгресс США разрешил покупку французских активов Панамского канала. Но Колумбия, частью которой на то время являлась Панама, отказалась ратифицировать соглашение. При поддержке Буно-Варилья и молчаливом одобрении президента Теодора Рузвельта, Панама восстала против Колумбии и объявила независимость.
После этого госсекретарь США Джон Хэй и Буно-Варилья, как представитель временного правительства Панамы, договорились о Соглашении Хэя-Буно-Варильи, которое дало Америке право на зону больше 500 кв. миль, в которой можно было построить канал. Канал по соглашению полностью переходил в управление американцев.
Договорились, что Соединенные Штаты выложат приблизительно $375 млн. на строительство, включая оплату в размере $10 млн. Панаме, и $40 млн. на выкуп французских активов. К 1913 г. было закончено сооружение трех гигантских шлюзов, ставших настоящим чудом света. Стены каждой шлюзовой камеры были высотой с 6-этажный дом. На каждую серию шлюзов — Гатун на Атлантическом побережье и Педро Мигель и Мирафлорес на Тихоокеанском — ушло более 1,5 млн. куб. м бетона, которые отливали в стальные конструкции из огромного 6-тонного ковша.
Надо сказать, что Панамский канал очень недешево обошелся, и не только по деньгам: при его строительстве официально погибли более 25 тысяч рабочих. Строители канала столкнулись с множеством препятствий, включая сложный ландшафт, жаркую влажную погоду, проливной дождь и необузданные тропические болезни.
Более ранние французские попытки привели к смерти больше чем 20 тысяч рабочих, а усилиями Америки между 1904-м и 1913 г. из-за болезней или несчастных случаев умерли приблизительно 5600 рабочих. Многие из более ранних смертельных случаев были вызваны желтой лихорадкой и малярией. По мнению врачей того времени, эти болезни были вызваны загрязненным воздухом и плохими условиями.
К началу ХХ в., однако, медицинские эксперты раскрыли ключевую роль москитов как разносчиков этих болезней, позволив значительно сократить количество смертельных случаев среди рабочих. Проводились специальные санитарные меры, которые включали осушение болот и водоемов, удаление возможных нерестилищ насекомых и установки защитных экранов на окна в зданиях. Самым первым кораблем, который проследовал по каналу из Атлантического в Тихий океан, стал «Кристобаль».
Произошло это 15 августа 1914 г. На его борту находился «добрый гений» строительства Филипп Буно-Варилья. На прохождение судну потребовалось 9 часов. Благодаря искусственной артерии судно, шедшее из Эквадора в Европу, «сэкономило» около 8 тысяч км. Однако официальное открытие канала состоялось лишь 12 июня 1920 г.
С самого момента строительства канала его фактическими и юридическими владельцами были Соединенные Штаты, выкупившие в 1903 г. у обанкротившихся французских фирм строительство и заключившие о передаче канала в вечное пользование. Кроме получения канала и земли вокруг в полное ведение, по этому договору Штатам предоставлялось право на размещение своих войск в любое время в любом районе Панамы и вообще разрешалось чувствовать себя, как дома. Цена договора составила $10 млн. плюс ежегодная арендная плата в размере $250 тысяч.
Интересно то, что канал и территория вокруг него всегда использовались Соединенными Штатами не столько с целью получения прибыли от грузоперевозок (поскольку главным принципом было не прибыльность канала, а покрытие затрат на его обслуживание и поддержание в нормальном состоянии), сколько с целью получения возможности контролировать регион. В зоне канала располагались многочисленные военные базы, используемые для обучения солдат.
В самой же стране в разные времена находилось от 10 до 65 тысяч американских военных, которые располагались там не столько для обслуживания канала, сколько для осуществления контроля над Панамой и другими странами региона. Причем существовала специальная «Школа Америки», в которой обучали солдат стратегии и тактике борьбы против повстанцев на континенте, так что территория вокруг Панамского канала всегда являлась важной для Штатов.
Вопрос принадлежности канала поднимался многократно. Многие, в первую очередь представители США, были против передачи канала Панаме, поскольку считали, что подобные действия могут привести только к упадку системы обеспечения грузоперевозок, т.к. панамцы попросту не сумеют управлять каналом.
Однако в 1999 г. Соединенные Штаты передали контроль канала Панаме. В годы после открытия канала отношения между Америкой и Панамой стали напряженными. Вопросы возникли по поводу контроля над самим каналом и прилегающей к нему зоной.
В 1964 г. панамцы взбунтовались, т.к. им не разрешили вывесить национальный флаг Панамы рядом с флагом США в зоне канала. После восстания Панама временно прервала дипломатические отношения с США. В 1977 г. президент Джимми Картер и генерал Омар Торрихос подписали соглашения, передающие контроль канала Панаме с 1999 г., но дающие Штатам право использовать группу войск, чтобы защитить водный путь от любой угрозы ее нейтралитету.
Несмотря на недовольство многих политиков, которые не хотели, чтобы их страна утратила свою власть над каналом, Сенат США ратифицировал Соглашения Торрихоса-Картера в 1978 г. Контроль был передан Панаме мирно в декабре 1999 г. Каждое судно, транзитом проходящее через канал, должно заплатить пошлину, основываясь на его размере и грузовом объеме. Пошлина для самых больших судов может достигать приблизительно $450 тысяч.
Самая маленькая пошлина из когда-либо заплаченных составляла 36 центов, выплаченных в 1928 г. американским авантюристом Ричардом Халлибертоном, который покорял канал. Сегодня ежегодно собирается приблизительно $1,8 млрд. пошлин. В среднем судну требуются 8-10 часов, чтобы пройти через канал длиной 81,6 км (в том числе 65,2 км по суше и 16,4 км по дну Панамской и Лимонской бухт — для прохода судов к глубокой воде) и общей шириной 150 м.
Перемещаясь через канал, система шлюзов (ширина шлюзовых камер — 33 м., глубина — 12 м) поднимает каждое судно на 26 м над уровнем моря. Капитанам судна не разрешают брать на себя управление во время транзита; вместо этого специально обученный персонал берет управление на себя.
Любопытно, что спустя почти век после того, как Соединенные Штаты закончили строительство Панамского канала и им ежегодно пользуются 13-14 тысяч судов (в 2010 г. канал пересекло миллионное судно с момента его открытия), все еще рассматривается альтернативная судоходная связь через Никарагуа. Этот вариант впервые был рассмотрен еще в XVII в. В 2013 г. китайская компания объявила о соглашении с никарагуанским правительством на $40 млрд. за право построить такой водный путь. Этот договор был подписан в 2014 г.