О.БУЛАНОВА
Ни один автолюбитель, а уж тем более профессиональный шофер не отправится в поездку, если у него в багажнике нет канистры. Это ведь очень удобно: мало ли где и при каких обстоятельствах может кончиться бензин? И в лесу, и в степи, да где угодно…
И что делать? Стоять на трассе в полном смысле слова с протянутой рукой? В таких случаях значение наличия канистры с бензином в багажнике трудно переоценить. Мы так привыкли к этой удобной емкости, как правило, 20-литровой, что как-то не задумываемся, а что же было на заре автомобилестроения?
А было все достаточно неудобно. Емкости для бензина представляли собой параллелепипеды с прямоугольными стенками, сваренными между собой по граням, либо штампованными из одного листа металла и с приваренными донцами. Выпускались и причудливой формы канистры (сейчас никому такая и в голову не придет!), похожие или на портфель с треугольными боковыми гранями, или на треугольную крышу от домика. Несложно догадаться, насколько они были неудобнее прямоугольных. Однако их выпускали…
Ручки первых канистр представляли собой, как правило, либо изогнутые полосы металла, либо проволочные петли. Такие канистры были неудобными в переноске, резали руки, цеплялись углами и вдобавок нещадно текли. Сегодняшний наиболее распространенный тип канистры — это 20-литровая емкость, сделанная из штампованной стали, имеющая три ручки для переноски, закрывающуюся рычажным замком горловину, и по форме вписанная в параллелепипед. Но когда она приобрела такой вид?
Современная канистра была изобретена немцами в процессе секретного проекта по заказу Гитлера около 1937 г. К 1939 г. в ожидании начала войны немцы имели на складах тысячи канистр. Начиналось же все так: в 1936 г. немецкая армия объявила конкурс на создание новой канистры для хранения и транспортировки топлива. В результате был создан универсальный контейнер, шедевр промышленного дизайна, с помощью которого выигрывали военные кампании и который производится до сих пор.
Революционно новый дизайн канистры разработала фирма Мюллера из Швельма под руководством главного инженера Винценца Грюнвогеля (1905-1977). Та канистра прямоугольной формы состояла из двух штампованных пластин, скрепленных между собой с помощью сварки. Вместимость новой канистры составила 20 л, весила она 4 кг. Закрывалась пробкой и имела ручку с тремя рукоятками. Данная конструкция ручки позволяет переносить четыре пустые канистры за внешние рукоятки и две полные канистры за центральные рукоятки одним солдатом. А одну канистру можно нести вдвоем.
Передача канистр по цепочке также несравнимо облегчается. Форма и прочность новой канистры обеспечивала возможность укладки их одна на другую до пяти штук. Канистры можно плотно укладывать штабелями и закреплять со значительными усилиями без риска повредить друг друга выступающими частями. Оранжево-красные краски, наносимые горячим методом, обеспечивали защиту канистры от коррозии. Трубка, расположенная внутри канистры за пробкой, препятствовала раскачиванию канистры во время езды. Шов, соединяющий штампованные половины канистры, «утоплен» относительно параллелепипеда, в который она вписывалась, не выступает и не может повредить другие канистры.
Был в канистре и воздушный карман. За счет него полная канистра плавает, не тонет (хотя это больше относится к содержимому, ведь плотность большинства углеводородов меньше плотности воды). Воздушный карман используется для компенсации изменения объема жидкостей при изменении температуры. Сифонная трубка, кроме прочего, позволяет выровнять давление в кармане с забортным при открытии канистры, что предотвращает разлив жидкости. Конструкция крышки, в отличие от резьбовой, имеет намного более высокую оперативность открывания и закрывания, кроме этого, открытая крышка может фиксироваться.
Очень важным моментом было то, что благодаря новаторской конструкции крышки при незначительных повреждениях резиновой прокладки утечка жидкости не происходит, а сама резиновая прокладка не выпадает. Имелась и сифонная трубка, ускоряющая процесс опорожнения канистры при полном ее переворачивании. У данной стальной модели был лишь один минус: дно ржавело сразу с двух сторон: внутренней (от присутствия воды в бензине) и наружной (краска царапается в основном на днище). Как видим, канистра — достаточно сложная вещь. Это не просто консервная банка прямоугольной формы с отверстием и крышкой, как принято считать. Это целая система — со своей конструкцией, со своими инженерными находками. Иными словами, канистра — это полноценное изобретение.
Производство новой канистры начинается в 1937 г. в сотрудничестве со штамповочным заводом Амби-Бадд в Берлине, который имел необходимое оборудование для запуска канистры в серию. С 1938 г. к Мюллеру и заводу Амби-Бадд присоединяется Новак Баутцен, и начинается крупномасштабное производство канистр для нужд армии.
Новая канистра была впервые использована в военных операциях 1938-1939 гг. — оккупации Австрии и Чехословакии и в польской компании. До 1940 г. применение канистры немецкими войсками тщательно скрывается. И только начиная с 1940 г., новая универсальная канистра полностью заменяет старые. С этого же года начинается копирование канистры другими странами. Начальная модель канистры имела штамповку в виде креста, точнее, в виде буквы Х — чтобы избежать деформации, т.е. для увеличения жесткости. Этой же цели служили и упругие боковые стенки.
Имелась и маркировка. Там сообщались следующие сведения: «топливо 20 литров» (нанесение штамповкой или краской), «легковоспламеняющиеся» (нанесение штамповкой или краской). Также обозначались год выпуска, логотип производителя, число, значение которого пока не подтверждено (возможно, код поставщика металла для корпуса канистры). Некоторые модели были отмечены словом «армия» (нанесенное штамповкой или краской). Возможно, последнее ставилось для предотвращения кражи.
Окончательная форма канистры появилась в 1939 г. Ручки ее делались уже не сварными — для облегчения массового производства. Принципиальная разница с предыдущей моделью была в более сложной форме штамповки для армирования, в результате чего произошло небольшое изменение маркировки. Маркировка в основном осталась похожа на маркировку в ранней модели, за исключением того, что «армия» заменяется на «вооруженные силы», и того, что любой род войск может быть владельцем канистры, что так же подтверждалось маркировкой. У стандартной маркировки 1939 г. были некоторые альтернативные варианты.
Так, на некоторых моделях отсутствовала маркировка, нанесенная по сторонам канистры — она была нанесена на ручке. На некоторые канистры краской наносились числа — «20» и «24», что означало вес полной канистры с бензином — 20 кг, а с водой — 24 кг. Эта модель тут же получила успех, что, в свою очередь, привело к тому, что в 1940 г. была создана специальная модель и для воды: не надо забывать, что для войск вода была не менее необходима. Вермахт имел большие моторизованные дивизии, которые использовали воду для охлаждения двигателей, особенно это касалось частей, воюющих в Африке.
Эта новая модель канистры потеряла свою старую маркировку «топливо», теперь на ней ставилось «вода», и появился большой белый крест, позволяющий определять содержание канистры. Существовала — так же, как и с топливной канистрой, — маркировка, которая наносилась на ручку, а не на стороны канистры. В общем, новая канистра быстро завоевала популярность и к 1939 г. стала стандартной тарой бермахта, использовавшейся для транспортировки не только топлива, но и воды, масел и других жидкостей. Для облегчения идентификации содержимого канистры окрашивались в разные цвета.
США и Великобритания получили первые образцы немецких канистр в 1940 г. И если англичане прозаично захватили несколько экземпляров во Франции (дав ей, кстати, свое, теперь уже навечно прилипшее название, — jerrycan), и достаточно быстро запустили в производство ее точную копию, то у американцев с канистрой приключилась целая эпопея. В 1939 г. американский инженер Пол Плейсс заканчивал работу по контракту в Германии. Видимо, спешить с возвращением ему было не надо, поэтому он задумал совершить автопробег из Германии аж до Индии.
Плейсс уговорил своего немецкого коллегу присоединиться к нему, купил автомобильное шасси и построил кузов, приспособленный для длительного путешествия. В последний момент путешественники обнаружили, что у них нет тары для аварийного запаса воды, и немецкий инженер просто умыкнул три канистры со склада. Когда пробег уже подходил к концу, немцу пришлось вернуться на родину, и Плейсс доехал до Калькутты в одиночестве, откуда, оставив машину, отправился в Филадельфию.
Видимо, немецкая канистра произвела на инженера впечатление, т.к. дома он попытался заинтересовать ею официальные лица. Но словесные описания и рисунки никого не впечатлили, и Плейсс был вынужден заняться организацией перевозки в Америку своего оставленного в Индии автомобиля. В 1940 г. канистра оказалась, наконец, на американской земле. Военные осмотрели ее, но решили, что она ничем не лучше американской 45-литровой тары.
Чуть позже, впрочем, американцы запустили в производство немецкую канистру, творчески ее переработав: вместо двух половин американская канистра делалась из одного штампованного листа с приваренными днищем и верхней частью. Горловина была шире и требовала воронки для заправки. Откидную крышку заменили гайкой, требовавшей специального инструмента. Такую канистру было легче мыть, она быстрее опустошалась и наполнялась, но из-за большого количества швов нещадно текла, и в результате не получила широкого распространения в американской армии. Всю важность качественной тары для горючего войска союзников осознали во время боевых действий в Северной Африке.
Топливо стало одним из важнейших факторов, определявших успешность боевых операций. Инспекция, проверявшая тыловую организацию армии Монтгомери, обнаружила, что потери топлива из-за несовершенства тары достигают 40%. Бензин перевозился с побережья на армейские базы по железной дороге в 200- литровых бочках, после чего разливался по 20-литровым «топливным жестянкам», испокон веков использовавшимся для хранения бытового керосина. В таких банках топливо перегревалось, проливалось, текло сквозь разошедшиеся швы.
Английский бригадный генерал и историк Дезмонд Янг писал: «Тот, кто не служил в пустыне, не может осознать, насколько разница между полным и частичным успехом зависела от самой маленькой — и самой худшей — части нашей экипировки».
Неудивительно, что одним из самых ценных и желанных трофеев для англичан были именно немецкие канистры — за ними охотились специально. К 1943 г. англичане развернули массовое производство, и в начале года в Северную Африку оперативно доставили 2 млн. канистр. Вплоть до конца войны именно англичане производили канистры для армий союзников. Всего был произведен 21 млн. английских «немецких жестянок».
В итоге немецкая канистра производилась практически во всех странах — участницах войны, и производится до сих пор. Она является, пожалуй, самой распространенной тарой для топлива, изменившись лишь в незначительных деталях и сохранив свой ставший классическим дизайн.
По материалам сайта masterok.livejournal.com