НУРАНИ
Собственный национальный авиаперевозчик — это не просто бизнес-проект, а лицо страны. В «летной тусовке» это знают накрепко. Что, в общем-то, не мешает созданию успешных частных авиакомпаний. Есть, конечно, и примеры стран без национального перевозчика. В США с их прекрасно развитым авиапромом и системой воздушных перевозок, к примеру, после банкротства PanAM новой «общенациональной» авиакомпании не появилось.
Но Delta, Northwest Airlines, Southwest Airlines и еще множество других мелких и крупных авиакомпаний с успехом заполнили нишу, а средний американец проводит в воздухе значительно больше часов, чем средний европеец.
Но так складывается не всегда. Особенно в тех странах, где содержать прибыльную авиакомпанию не получилось из-за всеобщей бедности. Классический пример — Армения.
Напомним: после распада СССР на базе Ереванского авиаотряда здесь, как и в других новых независимых государствах, создали свою авиакомпанию — «Армянские авиалинии». Но…
Здесь нужно небольшое уточнение. СССР весьма активно использовал в своей закулисной политике, прежде всего против Турции, потенциал «армянского лобби» и армянской диаспоры, и на этом фоне Армении предназначалась роль этакой «витрины». Аэропорт «Звартноц» получил статус международного, и самолеты, выполнявшие «загранрейсы», конечно, представляли собой совершенно иной класс, нежели то, что летало на внутрисоюзных рейсах. Но это правило действовало пока авиаотряды снабжались всем необходимым за счет союзного бюджета. А в независимой Армении за все приходилось платить уже самим.
А содержать авиакомпанию, предупреждают эксперты, дело недешевое. Самолетам требуется горючее, запчасти, денег стоит аэродромное обслуживание, прогноз погоды и т.д. К тому же для собственной конкурентоспособности надо было «пересаживаться» с советских самолетов на западные модели. Их, правда, можно было взять в лизинг уже подержанными, но эксплуатация «секонд-хэнда» обходилась дорого. Конечно, все эти проблемы были решаемыми, если государство помогало авиакомпании «держаться на плаву», а сама она активно осваивала новые маршруты и привлекала пассажиров.
Но Армении об этом не приходилось и мечтать. В результате «Армянские авиалинии» уже в 2004 году объявили о банкротстве. Вместо них сколотили нового перевозчика — «Армавиа». Но в 2014 году «сложила крылья» и эта авиакомпания. Причин было много. Но армянские авиаторы подчеркивали: власти Армении отдали ереванский аэропорт «Звартноц» в концессию аргентинскому дельцу армянского происхождения Эдуардо Эрнекяну. В результате обслуживание в собственном аэропорту «Армавиа» оказалось не по карману. Потом вместо нее попытались создать авиакомпанию «Эйр Армения», но и тут ничего не вышло.
Была попытка создать новые авиакомпании — «Тарон-Авиа» и «Армения». Но теперь в «летной тусовке» Армении возлагают надежды на новое правительство. Спутник Armenia публикует «авиационный ликбез от бывшего начальника Государственного управления гражданской авиации Армении, авиатора Дмитрия Атбашьяна», по мнению которого, «относиться к авиации в Армении, как к бизнесу, смерти подобно».
Как уверен авиатор, Армении, как воздух, необходима авиакомпания — национальный перевозчик. Такая, чтобы в ее уставном капитале были бы и государственные инвестиции, начиная хотя бы с 15 процентов (а в идеале — свыше 50%). Дело в том, утверждает бывший глава гражданской авиации, что частные авиакомпании, какими бы мощными они ни были, все равно будут проводить политику, исходя из принципа максимальной доходности осуществляемых рейсов. Грубо говоря, частник будет стремиться заработать как можно больше денег. Других критериев работы у частных авиакомпаний попросту не может быть.
Однако для оказавшейся в сложной геополитической ситуации Армении, в условиях блокады со стороны Турции и Азербайджана, подобный подход совершенно неприемлем. А значит, стране (в первую очередь, руководству) непозволительно относиться к авиационной сфере, как к простому бизнесу, как к механизму для зарабатывания денег, потому как авиация для Армении — это единственный и безальтернативный способ выйти во внешний мир, связать страну, находящуюся в состоянии «ни войны, ни мира», со столицами других государств.
Здесь, конечно, нужно бы посоветовать господину Адабашьяну немного «включить логику» и напомнить: через линию фронта транзитные коммерческие перевозки не осуществляются. Через границу, которую одно из сопредельных государств не признает, тоже. Так что в «блокаде» Армения оказалась исключительно в результате собственной агрессивной и, назовем вещи своими именами, неумной политики.
А еще лучше «отставному авиатору» освежить память и вспомнить, как ереванские летчики провозили в Карабах оружие под видом гражданских грузов. Но об этом Адабашьян предпочитает молчать. Зато с упоением рассуждает о другом: «Частник, каким бы патриотом он ни был, не будет осуществлять регулярные рейсы в те города и страны, откуда прибыль ожидается небольшая (а то и вовсе убытки). У капиталистического бизнеса другие приоритеты. На такое способно лишь государство, которое будет исходить не только (и не столько) из финансовой составляющей полетов, но еще и из политических, геополитических и экономических соображений.
И касается это не только национального перевозчика, но и аэропорта, где эта государственная авиакомпания должна будет базироваться. Ведь тот же частник Эдуардо Эрнекян, построивший новый аэровокзал и обслуживающий ереванский аэропорт «Звартноц», не считает себя обязанным предоставлять национальному перевозчику льготные условия для стоянки бортов, их ремонта и так далее».
Причем с такими заявлениями выступает не только он. «Сейчас, уже после формирования нового правительства настало время иметь национального авиаперевозчика. Это необходимо», — заявил в беседе с «Первым Информационным» бывший глава Главного управления гражданской авиации Армении Шаген Петросян. По его словам, за эти годы в сфере авиации происходил попросту грабеж, в результате которого все было уничтожено. Была уничтожена и армянская авиакомпания. И как теперь поясняет Шаген Петросян, сейчас нужна довольно большая сумма — около 50 млн долларов, чтобы приобрести самолеты, построить с нуля инфраструктуры. Или же можно перестроить бывшую авиакомпанию «Аракс».
«Но я более склонен к тому, чтобы мы для начала создали бюджетную авиакомпанию. С низким уровнем обслуживания, чтобы было доступно, но параллельно этому есть и другие проблемы — установленные аэропортом «Звартноц» высокие цены, монополии на обслуживание, топливо, монополизация рынка российскими компаниями. Новой компании будет очень трудно работать в конкурентных условиях», — сказал Петросян.
По словам Шагена Петросяна, новое правительство Армении до разработки новой политики по части авиации должно завести уголовное дело, выяснить, почему получилось так, почему армянские компании за короткое время обанкротились и были вытеснены с рынка. А затем сделал весьма примечательное заявление: «Армянскую авиацию уничтожил Роберт Кочарян, а Серж Саргсян продолжил этот процесс — со своим Микой Багдасаровым. Как можно было привести бакинского ключника и поставить во главе авиации? Есть множество оснований для заведения уголовных дел. Пока эти преступления не будут раскрыты, мы не сможем двигаться вперед».
Напомним: речь идет о Михаиле Багдасарове, предпринимателе, который был фактическим владельцем и «Армавиа», и «Эйр Армения». «Голос Армении» обвинял в банкротстве второго перевозчика именно его. «Получив в 2005 году работающую с прибылью компанию, за неполные 8 лет новый собственник довел национального авиаперевозчика Армении — компанию «Армавиа» — до банкротства. И это при условии, что компания пользовалась привилегированным положением в армянском небе», — возмущалась газета еще в 2013 году.
Можно, конечно, поинтересоваться: а кто будет платить за банкет? Проще говоря, где новое правительство Армении, которое не выглядит особо профессиональным, возьмет деньги на осуществление столь грандиозных планов? Но такие «мелочи» армянскую авиатусовку не волнуют. Здесь предпочитают строить воздушные замки и не задумываться о том, что происходит на земле.