За рубежом

«Украинское прикрытие» для российских проблем

expat-foreign-specialist-samolet-plane-biznes-businessНУРАНИ

Мировая «авиаторская» общественность обсуждает две крупные катастрофы. На западе Ирана в районе города Семиром провинции Исфахан утром 18 февраля потерпел крушение пассажирский самолет ATR 72 авиакомпании Iran Aseman Airlines.

Погибли все 66 человек, находившиеся на борту — 60 пассажиров, две стюардессы, два охранника, а также пилот и помощник пилота. Достоверно известно, что лайнер вылетел из аэропорта иранской столицы в центр провинции Кохгилуйе и Бойерахмед на юго- западе страны — город Ясудж. Полет должен был занять полтора часа. Но самолет исчез с радаров через 50 минут после взлета. Авария предположительно произошла в горном хребте Дена.

Очевидцы рассказали журналистам, что воздушное судно пыталось экстренно сесть в районе ферм. Но это еще не подтверждено официально. Расследование авиакатастроф — процесс долгий и тщательный. Известно только, что в Иран, согласно практике таких расследовании, уже вылетели французские специалисты — представители предприятия, где и был произведен самолет.

Понятно и другое. Воздушный транспорт в Иране явно не относится к числу самых безопасных в мире. В течение долгих лет официальные власти ИРИ объясняли статистику авиакатастроф санкциями, наложенными на их страну: Иран не мог приобретать у Европы и США не только новые самолеты, но и запасные части и комплектующие к старым лайнерам. В результате в ИРИ активно заменяли лицензионные детали контрафактными — с вполне предсказуемыми последствиями для безопасности.

Только вот в Иране, напоминают авиаторы, проблемы возникали не только с «Боингами», «Макдоннел-Дугласами» или «Эйрбасами». Здесь куда чаще, чем в других странах, разбивались и самолеты, разработанные в КБ Туполева, и модели Ильюшина, и «Антоновы». Так что дело вряд ли было исключительно в санкциях.

Другое дело, что теперь иранские «объяснения» берут на вооружение в РФ. Где идет расследование другой трагедии, случившейся за неделю до иранской — пассажирский лайнер Ан-148 «Саратовских авиалиний» рейса 6W703, вылетевший из московского аэропорта «Домодедово» в город Орск в Оренбургской области, потерпел крушение в районе деревни Степановское в Подмосковье через несколько минут спустя после взлета. По данным Росавиации, на борту находились 65 пассажиров и шесть членов экипажа, все они погибли.

Спустя два дня, сообщает «Газета.ру», эксперты МАК расшифровали данные бортового параметрического самописца самолета, что позволило назвать возможную причину крушения. Согласно данным «черного ящика», неполадки с управлением возникли у экипажа спустя 2,5 минуты после взлета с полосы «Домодедово». Самолет успел подняться до 1300 метров и шел на скорости 465-470 километров в час.

Одновременно с этим индикатор скорости командира воздушного судна, индикатор второго пилота и резервный индикатор начали показывать разные данные, после чего летчики были вынуждены отключить автопилот.

Однако переход на ручное управление не помог справиться с ситуацией. Командир воздушного судна Валерий Губанов видел разночтения между показателями модуля воздушных параметров (МВП) и данными на резервном экране, и скорость на приборе командира превышала данные о скорости на резервном приборе и индикаторе второго пилота.

Угол тангажа Ан-148 достигал 30 градусов, и одновременно с этим МВП командира самолета показывал, что самолет вообще не двигается, зависнув в воздухе с нулевой скоростью. При этом полет продолжался, а резервный индикатор демонстрировал удивительно низкую для этого режима полета скорость 200 километров в час. Столкновение с поверхностью земли стало неизбежным, когда пилоты решили набрать недостающую скорость и направили самолет на снижение. В момент крушения физическая скорость самолета достигала около 800 километров в час.

Это, напомним, лишь первая версия, и вполне возможно, что в окончательном заключении причины катастрофы будут уже другими. Тем более еще предстоит разговор, скажем так, об «организационных выводах».

Тем не менее, уже звучат весьма хлесткие оценки в адрес всей системы воздушного транспорта в России, причем и со стороны зарубежных экспертов. Отрасль российских пассажирских авиаперевозок считается самой опасной в Европе — рискованными могут стать перелеты, осуществляемые в первую очередь небольшими авиаперевозчиками. Чтобы не отпугнуть футбольных фанатов от поездок на ЧМ-2018 в Россию, на выручку должны прийти иностранцы, пишет в своей публикации на сайте Die Welt Павел Локшин, комментируя катастрофу самолета Ан-148 «Саратовских авиалиний».

Как напоминает журналист, чью статью цитирует ИноПресса, «самое большое по площади государство в Европе лидирует и по печальной статистике авиакатастроф. На миллион вылетов в России приходится 2,89 несчастных случаев. Средний мировой показатель при этом составляет 1,93 авиапроисшествий». Но, как констатирует авиаэксперт Вадим Лукашевич, «Кремль предпочитает повышать суммы страховых выплат родным и близким жертв авиакатастроф (…) вместо того, чтобы заняться системным улучшением безопасности пассажирских авиаперевозок».

Как продолжает издание, на которое ссылается ИноПресса, «через несколько месяцев Россия будет встречать около 5 млн туристов, прилетевших на ЧМ-2018. Около 40% гостей чемпионата, по оценкам Минтранса, будет перевозить находившаяся ранее в руках государства авиакомпания «Аэрофлот», еще 10% возьмет на себя ОАО «РЖД». Перевозкой фанатов займутся и такие крупные авиаперевозчики, как UTair, «Уральские авиалинии» и S7. По словам Лукашевича, риск представляют перелеты, осуществляемые, прежде всего, более мелкими авиакомпаниями внутри страны.

«Все начинает с авиапарка, — продолжает журналист. — (…) Такие небольшие авиакомпании, как «Саратовские авиалинии», владеют десятком самолетов и осуществляют внутренние перевозки, испытывая жесткое финансовое давление».

«Централизованную закупку и планирование могут позволить себе лишь крупные авиаперевозчики, самолетные парки мелких компаний состоят из нескольких разных самолетов одного класса (…). Это ведет к большим затратам на содержание и ремонт воздушных судов. Покупаются и берутся в лизинг по большей части те самолеты, которые уже побывали в эксплуатации у нескольких авиакомпаний», — говорится в статье.

«Зачастую для ремонта самолетов используются бывшие в употреблении запчасти», — пишет автор. По словам эксперта Лукашевича, случается, что изношенные детали заменяются слишком поздно. «Возьмите любой самолет из России, и с большой долей вероятности его техническое обслуживание будет неудовлетворительным», — говорит эксперт. Исключение составляют такие перевозчики, как «Аэрофлот», «Россия» и S7.

Другой проблемой становится нехватка пилотов. «Высококвалифицированные пилоты не видят причин оставаться в России. Многие из них предпочитают уезжать в Китай, где зарплаты в четыре раза больше, чем в России. За последние годы из страны уехали 300 пилотов, несколько сотен взвешивают все «за» и «против» переезда. На нехватку пилотов жаловался летом прошлого года даже глава «Аэрофлота» Виталий Савельев. Самая крупная авиакомпания в России не может платить пилотам по 9 тыс. евро в месяц», — отмечает Локшин.

В этой связи, указывает автор, в более мелкие провинциальные компании идут работать пилоты с низкой квалификацией.

То, к чему может привести нехватка профессиональных летчиков, демонстрирует крушение самолета Boeing 737-500 «Татарских авиалиний», случившееся 5 лет назад: капитан воздушного судна при подлете к аэропорту не заметил, что автопилот выключен, и самолет вошел в штопор. Пилоты не смогли стабилизировать самолет — в результате катастрофы погибли 50 человек, передает Die Welt.

Результаты расследования Межгосударственной авиационной комиссии, которая указала на отсутствие «базовых профессиональных знаний у пилотов», не привели к каким-либо последствиям для Росавиации. «Высокопоставленные чиновники у нас неуязвимы», — сетует Лукашевич. Безответственность надзорных органов превратилась в систему, указывает эксперт. По его мнению, следует провести генеральную ревизию самолетного парка авиакомпаний и масштабный контроль квалификации пилотов.

Здесь, конечно, самое время вспомнить, какую истерику закатили совсем недавно чиновники «Росавиации» в ответ на шутливый клип ульяновских курсантов, и поинтересоваться, когда там найдут время не только на нравоучения, но и займутся решением вопросов с подготовкой пилотов.

Но вместо решения насущных проблем своей авиации в РФ, судя по всему, предпочли «отвлечь общественное мнение». И спешно закинули в СМИ «украинскую версию». Только вот эффект от нее может оказаться обратным ожидаемому.

Впрочем, расскажем подробнее. Концерн «Антонов» — предприятие украинское. Сам Ан-148, правда, произвели уже в Воронеже. Но замглавы Минпромторга РФ Олег Бочаров уже пожаловался ТАСС, что в Россию не поставляют украинские двигатели Д- 436 для гражданских самолетов. По словам Бочарова, «к сожалению, власти Украины запретили» эти поставки. Двигатели Д- 436 выпускает украинское предприятие АО «Мотор Сич».

Их устанавливают на лайнеры Ан-148 и на самолеты-амфибии Бе-200. А еще летом 2014 года президент Украины Петр Порошенко ввел запрет на сотрудничество с Россией в сфере оборонно-промышленного комплекса. Самолеты Ан-148, среди прочего, эксплуатируются Минобороны РФ, специальным летным отрядом «Россия» и МЧС.

Только вот что непонятно. Прежде всего, как быть в этом случае с распиаренным до невозможности российским авиапромом? Кроме того, в авиации есть такая сторона, как технический контроль. Если нет двигателей и запчастей к ним, самолеты в таком случае просто оставляют на земле. Достаточно вспомнить, как это произошло с российским лоукостером «Добролет». Так почему же летали «Ан-148», если такая-сякая Украина не поставляла двигателей и запчастей к ним? И как быть с российским «импортозамещением»?

Еще в сентябре 2014 года Павел Фельгенгауэр на страницах «Новой газеты» констатировал: «Сейчас вся история с «импортозамещением» сводится к тому, чтобы не США догонять, как когда-то, а всего лишь Украину: научиться делать авиа- и вертолетные двигатели не хуже, чем на запорожском «Мотор Сичь», и турбинные силовые установки для ВМФ не хуже, чем на Николаевском заводе». Прошло три с половиной года, и теперь уже как-то неудобно признавать, что без Украины в российском небе не обойтись.

Спохватившись, что, то ли господин Бочаров «сказанул» у микрофона что-то не то, то ли его слова неправильно поняли и интерпретировали, в СМИ спешно запустили продолжение. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева, производящий Бе-200, ведет ремоторизацию с украинских двигателей Д-436 на SaM146 российско-французского производства, бодро отрапортовал РИА Новости начальник бюро технической и аналитической информации предприятия Андрей Сальников. «Мы предусматриваем ремоторизацию на двигатель SaM146… Работа ведется давно, проблем с двигателями у нас нет», — сказал Сальников. По его словам, выбор двигателей для Бе-200 зависит от заказчиков.

Но вот…насколько успешным и безопасным окажется такое «импортозамещение»? Определенную пищу для размышлений дает здесь история ракет «Протон-М», серия аварий которых при взлете с «Байконура» в 2013 году привела к вполне законным протестам жителей Казахстана. А один из местных активистов привел к посольству России поросенка, раскрашенного в цвета российского флага и с надписью «Протон» на боку.

Тогда, как уверяли знающие люди, в Москве тоже пытались «заместить» украинские ракетные двигатели, но чего-то там не рассчитали. Уже потом был новый скандал с «Протонами», где использовали некачественный припой. На этом фоне перспективы «замещения» продукции завода «Мотор-Сичь» силами таганрогских коллег не выглядят обнадеживающими.