НУРАНИ
Выражение rogue states — «страны-изгои» — вошло в мировой политический лексикон на рубеже ХХ-XXI веков. Так в США называли страны, поддерживающие международный терроризм.
Потом число таких стран поубавилось, термин не то что был забыт, но из употребления вышел и популярность свою подрастерял. Зато в СМИ все чаще мелькает другое определение — failed state, то есть «провалившееся государство».
Формально, конечно, Армению трудно сравнивать с Ливией или Сомали. Как бы здесь есть и государственные институты, и контроль центральных властей над страной, а банды местных «полевых командиров» не делят территорию со стрельбой из пулеметов, установленных на открытых пикапах. Только вот назвать ее дееспособным и состоявшимся государством не получается тем более. Скорее уж Армения похожа на Гаити — с катастрофической бедностью, неумением использовать имеющиеся ресурсы и существованием на внешнюю помощь. В случае с Арменией — это главным образом поступающие из-за рубежа частные трансферты.
Другое дело, что, как и полагается failed state «гаитянского» образца, у Армении наготове обвинения в адрес внешних врагов, чьи козни будто бы и являются первопричиной всех бед. И если на Гаити все уверены, что мир зловредных «белых колонизаторов» никак не простит этому острову успеха восстания 1804 года, то в Армении легенда другая: все проблемы этой страны — следствие «блокады», будто бы устроенной Турцией.
Вообще-то, во-первых, термин «блокада» здесь не совсем корректен. Блокада — это закрытие чужих границ. А перекрыть для кого-то собственные границы имеет право любое государство. Особенно если визави эти границы признать отказывается, как Армения в случае с Турцией. И уж тем более не бывает транзитного движения через линию фронта, как в случае с Азербайджаном. Наконец, первой к тактике «перекрытия дорог» прибегла в регионе как раз Армения, устроив транспортную блокаду Нахчывана. Правда, не учла, что у рельса, пардон, два конца, и оба железных.
Но это не мешает армянским политологам не просто жаловаться на блокаду, а еще и обвинять кого угодно в том, что те снятию этой самой «блокады» не поспособствовали. Так, ереванский «Спутник» объявляет: «Армении сразу же после подписания Договора о всеобъемлющем и расширенном партнерстве с Евросоюзом следовало бы потребовать у своих европейских коллег повышенного внимания к поведению своего регионального соседа — Турции».
К вящему возмущению Еревана, «Турция вот уже 30 лет держит на замке границу со своим восточным соседом, Арменией, лишая его возможности выхода на европейский потребительский рынок». По мнению агентства, «сегодня складывается ситуация, при которой Армения, уже подписавшая пресловутый Договор о всеобъемлющем и расширенном партнерстве с Евросоюзом, имеет полное право требовать у своих западноевропейских партнеров решения этого вопроса.
Например, они могут обязать Турцию открыть свою границу с Арменией хотя бы для транзита армянских товаров на европейский потребительский рынок. И европейские страны, которые достаточно долго соблазняли Армению этим самым Договором, должны бы, по идее, откликнуться».
Здесь, конечно, лучше всего подходит не совсем дипломатичное определение — «Размечтались», если не выбирать более сочных и хлестких выражений. Потому как, напомним еще раз, Турция имеет полное право не открывать СОБСТВЕННУЮ границу.
Только вот в чем дело. У Армении, напомним, есть две «работающие» границы — с Ираном и Грузией. Говорить при такой географии о «блокаде» можно только с изрядной натяжкой. С Грузией имеется и железнодорожное сообщение.
Но… в Армении понимают и другое: страна, некогда обладавшая в регионе лучшей железнодорожной логистикой, сегодня оказывается в стороне от транспортных коридоров — и широтных, и меридиональных. А это уже заставляет под совсем другим углом рассматривать даже такое безобидное сообщение, как новость, что РЖД планируют во втором полугодии 2018 года начать в Иране работы по электрификации железнодорожной линии Гармсар — Инче Бурун, о чем сообщил в интервью РИА «Новости» первый замгендиректора компании Александр Мишарин.
«В планах со второго полугодия этого года. Мы подписали контракт. Отдали в федеральные органы исполнительной власти: Минфин, Минэк, Минтранс. Получили рекомендации. Заканчиваем их согласование с иранской стороной. Надеюсь, что в апреле отдадим в Минфин для открытия финансирования, и со второго полугодия финансирование будет открыто», — рассказывал Мишарин в рамках Российского экономического форума в Сочи. Для Армении эта новость — нечто среднее между хитом Добрынина «Не сыпь мне соль на раны!» или же популярной песней Высоцкого «Мимо носа носят чачу».
С одной стороны, именно РЖД, точнее, ее «дочка» — Южно-Кавказские железные дороги — получила в концессионное управление железные дороги Армении. Теоретически это должно бы означать, что у РЖД есть средства на инвестиционные проекты, а значит, Армении тоже может кое-что перепасть. Но, с другой, здесь понимают: интерес РЖД к Ирану — прямое следствие успешного продвижения проекта «Север-Юг». А ключевое звено этого проекта — дорога Астара-Астара-Решт, проходящая по территории Азербайджана в обход Армении.
И в результате использовать армянские железные дороги «по прямому назначению», для перевозки грузов и пассажиров, никак не получается. А так как свой гешефт сделать хочется, а рост криминала в Армении уже давно перешел все мыслимые и немыслимые границы, то на железных дорогах опасными темпами растет воровство.
Правда, местные СМИ и официальные органы старательно пытаются изобразить хорошую мину при плохой игре и убедить аудиторию, что, по выражению газеты «Голос Армении», «после реструктуризации службы безопасности ЮКЖД и ее технического переоснащения случаи воровства на железной дороге практически прекратились». Только выходит как-то неубедительно. Та же газета признает, что «воровство на железной дороге долгое время оставалось серьезным бичом». Причем тащили не только и не столько грузы или имущество пассажиров, сколько оборудование самой дороги.
«Воровали в основном все, что содержит цветные металлы, — рассказывает руководитель пресс-службы ЮКЖД Вардан Алоян, — причем выносили как из железнодорожных депо, так и что-то с самих путей. При этом воры зачастую выгадывали копейки, но портили имущество на значительные суммы». Как сквозь зубы цедит «Голос Армении», «в прошлом году из локомотивного депо в Гюмри с нескольких двигателей, стоявших на ремонте, сняли около 120 кг медного кабеля, были совершены другие, сравнительно мелкие кражи». Да и железнодорожные воры изменились.
Так, «однажды в Гюмри вор-рецидивист бросился во время задержания на охранника с ножом и даже ранил его. В другом случае, когда вора задержали в Ереване, оказалось, что на «дело» он пошел с огнестрельным оружием. Еще в одном случае преступниками оказались военнослужащие-контрактники. Их делом занимается военная прокуратура», — сообщает газета. И констатирует, что «в итоге руководство ЮКЖД, проанализировав ситуацию, предприняло шаги как по технической модернизации систем охраны, так и по кадровому составу службы безопасности».
В числе принятых мер — усиление режима охраны и установка новых камер наблюдения. На должность замначальника Ереванского вагонно-локомотивного депо был приглашен полковник полиции в отставке Зармик Епископосян. «Таким образом, благодаря реформе системы безопасности ЮКЖД, — резюмирует В. Алоян, — внедрению новых технических устройств, позволяющих контролировать ситуацию как на территориях депо, так и за их пределами, значительно снизилось количество посягательств на железнодорожное имущество».
Только вот эксперты предупреждают: поставить часового у каждой детали из цветного металла вряд ли получится. А значит, воровство на железной дороге будет продолжаться, особенно если армянская экономика будет находиться в состоянии «сползания к катастрофе». Такие вот получаются «хроники армянского тупика», помноженные на национальные особенности железнодорожного криминала.