Точка зрения, Эхо

«Рельсовая война» — от Балтики до Азербайджана

nurani-foto-tochka-zrenia3НУРАНИ

У столицы Бельгии Брюсселя множество достопримечательностей: и «самая элегантная в Европе» площадь Гран-Пляс, и старинные соборы, и великолепные музеи. Но среди прочих, напомним в который уже раз, самого серьезного внимания заслуживает и первый в мире настоящий вокзал.

Первые железные дороги, как утверждают историки, появились на Британских островах, но вот первый вокзал, с залом ожидания, дежурным в красной фуражке, колоколом и, конечно же, великолепным станционным буфетом, открыл двери перед пассажирами именно здесь. И, как уверены многие, на десятилетия предопределил весьма высокий «великосветский статус» железных дорог.

Не случайно, что самая популярная свадебная мелодия в Азербайджане до сих пор именуется «Вагзалы», а визитной карточкой российской и советской кухни надолго стала «котлета по-киевски», изобретенная в ресторане первого класса Киевского вокзала Москвы.

Принято считать, что сегодня железные дороги уже потерли тот налет «шика», которым они обладали на рубеже XIХ-XX веков. И можно долго спорить, противоречат этому тезису или, наоборот, подкрепляют его туристические железнодорожные маршруты вроде некогда знаменитого «Восточного экспресса»: с одной стороны, популярность таких путешествий неуклонно растет, но, с другой, они круто замешаны на ностальгии по безвозвратно ушедшему «золотому веку», и остается лишь на несколько дней погружаться в атмосферу богатых путешественников прошлого.

А скоростные поезда, популярные и на Дальнем Востоке, и в Европе, уже составляют серьезную конкуренцию «среднемагистральным» перелетам.

Только вот специалисты не зря предупреждают: начищенные медные дети вагонов, цветы на столиках в купе и изысканные блюда в вагон-ресторане — это, конечно, хорошо, но главной задачей железной дороги была и остается перевозка грузов. И тут роль железных дорог, по крайней мере в «старом свете», неоспорима.

А эксперты тем временем предупреждают: в том же старом свете, точнее, вдоль границ РФ, разворачивается самая настоящая «железнодорожная революция», важным компонентом которой становится скорый ввод в эксплуатацию железной дороги Баку-Тбилиси-Карс.

В Армении — понятный переполох. Здесь, конечно, пытаются «вскочить в уходящий поезд» и изобразить хорошую мину при плохой игре. Эдвард Налбандян на совместной пресс- конференции с комиссаром ЕС по вопросам политики Европейского соседства и переговоров о расширении Йоханнесом Ханом громко пообещал: у Армении тесные связи с Евросоюзом, и Ереван намерен расширить всеобъемлющее сотрудничество во всех представляющих обоюдный интерес сферах.

И вообще, повестка отношений дополнена новым содержанием, в частности, расширением трансевропейской транспортной сети. Армянские «западники» в лице «Лрагир» пытаются изобразить хорошую мину при плохой игре: дескать, Армения тоже может через железные дороги Грузии выйти на Баку-Тбилиси-Карс и получить возможность железнодорожных перевозок в Турцию и обратно! И Грузия, как бы там хорошо ни относились к Азербайджану, этому не станет противиться! Только вот при этом изящно и непринужденно оставляют за скобками несколько ну совершено несущественных деталей. Во-первых, остается еще позиция Турции, где продукцию из Армении вряд ли ждут с распростертыми объятиями.

Во-вторых, никуда не исчезает необходимость пересекать две границы с двумя таможенными «накрутками». А в-третьих, в не таком уж далеком прошлом Армения, а точнее, город Гюмри был важнейшим железнодорожным «узлом» Южного Кавказа применительно к «внешним» перевозкам. А теперь, если даже Армении удастся вывезти в Турцию…ну, скажем, ферросплавы (абрикосы там свои, а армянский коньяк не найдет прежней популярности даже среди российских туристов в Анталье), она все равно останется «тупиком». И «ветка» Карс-Гюмри, блокированная в результате «мудрой» политики Еревана, теперь просто теряет смысл.

Но самое главное, Армения оказалась безнадежно отжатой от главной дороги в то время, когда в регионе разворачивается впечатляющая «инфраструктурная революция». Знаете которая не ограничивается тем, что Азербайджан и Грузия получают надежное железнодорожное сообщение с Турцией — перспективы новой железной дороги трудно переоценить, особенно с учетом развития паромных перевозок уже на Каспии и развития железнодорожных перевозок в самой Турции. Выход на европейские рынки получают уже и страны Центральной Азии, формируется новый путь для движения товаров между Китаем и странами Европы…И все — мимо России. И мимо Армении, ее любимого форпоста.

Здесь, наверное, нелишне вспомнить: о строительстве новой железной дороги взамен блокированных «веток» в Азербайджане задумывались уже давно. В «нулевые», когда в страну начали поступать первые доходы от нефти, стало возможным замахиваться и на такие в хорошем смысле слова амбициозные проекты. Вскоре о строительстве дорог Баку-Тбилиси- Карс и Астара-Астара-Решт заговорили в «практической плоскости».

Сегодня об этом не очень любят вспоминать, но в Ереване попытались организовать «активное противодействие» проекту Баку-Тбилиси-Карс. Мобилизовали силы «армянского лобби», чтобы в США закрыли возможность для кредитного финансирования проектов строительства железных дорог, «направленных на изоляцию Армении».

И когда армянские лоббисты уже были готовы отчитаться, что их усилия приносят результат, последовал холодный душ из Баку: а мы и не собирались обращаться за финансовой поддержкой к США. Проект финансируется своими силами.

Тогда в Ереване решили сделать ход конем. И когда с вояжем по странам Южного Кавказа отправился министр иностранных дел РФ Сергей Лавров, только-только занявший этот пост, тогдашний премьер-министр Армении Андраник Маргарян жаловался ему на переговорах: как это так — эти азербайджанцы задумали строить железную дорогу в Турцию в обход Армении! Россия должна этому противодействовать!

На что Сергей Викторович заверил своего собеседника: да, конечно, я поставлю вопрос перед министром транспорта РФ Левитиным, и он примет меры! Чем поверг экспертное сообщество в нешуточное недоумение: может, у главы МИД РФ плохо с географией? Или же у него проблемы со знанием международного права? Какое касательство министр транспорта России имеет к железным дорогам, которые проходят вне территории РФ и вне его зоны ответственности? И какие структуры РФ в действительности будут «противодействовать» этим проектам?

Тем не менее, несмотря на все VIP-кляузы Еревана и «дипломатический соплевытерин» России, новая железнодорожная сеть на Южном Кавказе — это уже логистическая реальность. И здесь, наверное, можно было бы поставить точку, если бы не одно неожиданное обстоятельство.

Не менее масштабный железнодорожный проект реализуется на берегах Балтийского моря. Это Rail Baltica — проект железной дороги с узкой «европейской» колеей через Литву, Латвию и Эстонию.

Строго говоря, в странах Балтии наличествует развитая железнодорожная сеть. Более того, по маршруту Таллин — Рига — Вильнюс можно выйти на Минск, а оттуда — на Варшаву через знаменитый Брест. Но этот маршрут не отвечает политическим реалиям: доверять «ключи» от своего железнодорожного сообщения с Европой Беларуси, входящей в ЕАЭС и ОДКБ, в странах Балтии не намерены. Тем более после учений «Запад — 2017».

О необходимости изменить «железнодорожную географию» в регионе на берегах Балтийского моря задумались еще до «пятидневной войны» с Грузией и российской аннексии Крыма. 7 ноября 2001 года министры трех балтийских стран подписали договор о создании железной дороги, которая бы соединила все страны Балтии со странами Центральной Европы по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин с возможным выходом на Хельсинки. Здесь, правда, путь от идеи до воплощения оказался куда дольше, чем в Азербайджане.

Но, так или иначе, 31 января в Таллине на встрече премьер-министров стран Балтии было подписано уже новое соглашение о строительстве Rail Baltica. В качестве гостя на церемонии присутствовал председатель Европейского совета Дональд Туск. Львиную долю расходов взяла на себя Еврокомиссия.

До поры до времени Москва почти что не обращала внимания на «железнодорожные новости» из стран Балтии. Но теперь, когда прозвучали заявления о готовности к эксплуатации Баку-Тбилиси-Карс, в Москве внезапно…занервничали в связи с проектом Rail Baltica. Одни эксперты, в точности как с трубопроводом Баку-Тбилиси-Джейхан, завопили, что, дескать, этот проект «нежизнеспособный», что его никто не профинансирует и вообще он останется на бумаге.

Другие не скрывают своей обеспокоенности: зачем это странам Балтии понадобилась новая дорога?! И напоминают прописную, в общем-то, истину: по железной дороге возят не только пассажиров, но и грузы. А грузы бывают не только гражданскими, но и военными. Владимир Барсегян на сайте РИА «Новости» напоминает: «Оправдывает строительство этой железной дороги только одно обстоятельство, о котором говорят достаточно редко, но, тем не менее, именно оно является определяющим. Эта магистраль нужна военным НАТО для быстрой переброски войск из центра Европы к границам России. И именно это обстоятельство, похоже, перевесит все иные аргументы, в том числе и рассуждения об экономической целесообразности проекта».

А Игорь Павловский на странице агенства «Регнум» добавляет: «У железной дороги, кроме перевозки грузов народного хозяйства и пассажиров, есть еще одна функция — стратегическая. Максимально быстро доставить большую массу войск и боевой техники можно либо морем, либо по железной дороге. А лучше когда и то, и другое вместе». Из чего делает вывод, что проект Rail Baltica — это, оказывается, «не гражданский проект, а рокадная военная железная дорога, проходящая в непосредственной близости от восточной границы ЕС».

Оставим в стороне вопрос, может ли использоваться для этой же цели и Баку-Тбилиси-Карс, тем более что Азербайджан, Грузия и Турция активно развивают военное сотрудничество. Важно другое: с чего вдруг в Москве начали старательно запугивать слабонервных читателей «военной железной дорогой»? Что это — некое «стратегическое откровение»? Или особенности психологии российских обозревателей, у которых восприятие всего и вся «заточено» на войну?

Только вот не исключено и другое. Судя по всему, в России только теперь начинают осознавать, что вблизи ее границ уже формируется альтернативная железнодорожная сеть, которая лишает Россию и львиной доли транзитных перевозок, и контроля над этими самыми перевозками. Россия медленно, но безнадежно проигрывает «рельсовую войну», идущую сегодня на огромном пространстве от Балтики до Каспия.

И какой дешевой конспирологией ни выглядела бы эта очередная попытка запугать российского обывателя «происками зловредного НАТО», по меньшей мере не исключено, что это подготовка общественного мнения к попыткам «активно противодействовать» проходящей вблизи границ России «железнодорожной революции».

Только вот, как бы ни стремилась РФ сохранить прежние позиции и в политике, и в логистике на постсоветском пространстве, поезд, судя по всему, уже ушел. Во всех смыслах.

ЭХО НА FACEBOOK:
Loading...

Другие статьи в рубрике