О.БУЛАНОВА
В 1887 г. Гаджи Зейналабдин Тагиев совместно с пятью другими предпринимателями создал Акционерное общество конно-железных дорог. Железные дороги к тому времени в Азербайджане и Баку уже имелись, общественный городской транспорт, представленный извозчиками — тоже, а вот конки не было.
Сейчас многие представители молодого поколения представления не имеют, что такое конка. А ведь этот вид транспорта помогал решать проблемы передвижения в городе для тех, кому был не по карману извозчик. Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером.
В местах, где линии конки шли на крутой подъем, экипажи поджидали так называемые форейторы — обычно мальчики-подростки, которые подпрягали еще одну-две лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке дополнительных лошадей выпрягали. История конки как таковой насчитывает почти 200 лет.
Все началось в 1820 г., когда родившийся в подмосковном селе Мячиково российский изобретатель Иван Кириллович с тюркской фамилией Эльманов спроектировал конно-рельсовую дорогу, которую назвали «Дорога на столбах». Это был первый в мире монорельс на конной тяге: по верхнему продольному брусу катились вагонетки, которые тянули лошади. Однако у Эльманова не получилось войти в историю как зачинателю нового вида транспорта.
Причина была банальной и весьма характерной для России: изобретателю не удалось найти инвесторов для строительства дорог по своей системе и впоследствии пришлось прекратить работу над этой идеей. Настоящее строительство таких дорог началось лишь век спустя. В 1821 г. идея использования монорельса была запатентована Генри Робинсоном Палмером. Палмер не был техническим плагиатором, он додумался до своей идеи монорельса самостоятельно.
И уже в 1828 г. первая конка покатилась в Балтиморе, США, в 1932 г. — в Нью-Йорке, в 1835-м — в Новом Орлеане. В Европе первой конкой в 1827 г. стала дорога Ческе-Будеевице — Линц (регулярные грузовые перевозки по этой линии начались с 1828 г.). Однако по-настоящему успешными конки стали только после того, как в 1852 г. Альфонс Луба изобрел рельсы с желобом для реборды колеса, которые утапливались в полотно дороги. Вскоре новый тип железных дорог широко распространился в крупных городах Северной Америки и Европы.
В России рельсы для конки использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И.Н. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладывались на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли. Такую дорогу в России впервые построил в 1854 г. в окрестностях Санкт-Петербурга (близ Смоленской слободы) инженер Полежаев.
В 1860 г. инженер Домантович построил конно-железную дорогу непосредственно на улицах Санкт-Петербурга. Следует упомянуть также проект Волго-Донской дороги и пути от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д.В. Каншина, выступившего в 1867 г. с предложением о постройке целой сети конно-железных дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Взамен этого была построена Оренбургская паровая железная дорога.
Таким образом к 1887 г., когда Тагиев выступил со своим революционным для Баку предложением, конки в Российской империи существовали уже более тридцати лет. Бакинская конка вступила в строй и произвела настоящую революцию в городском транспорте. Вагоны тащила пара лошадей, на подъемах форейторы впрягали третью лошадь. Однако случилось это не в 1887 г., когда было принято решение о создании Акционерного общества, а лишь через два года — в 1889 г. (Манаф Сулейманов в «Днях минувших» приводит неправильную дату — 1892 г.).
Правильная дата вычислена исследователями с сайта ourbaku.com на основании Полного собрания законов Российской Империи за 1891 г.; том XI. Согласно этому документу, а также благодаря сохранившимся номерам бакинских газет, знаменательное для Баку событие — тождественное открытие конки или, как более правильно, конно-железной дороги случилось 7 (19 по новому стилю) апреля 1889 г.
Иными словами, в нынешнем апреле бакинской конке исполняется ровно 128 лет. Устав же Бакинского акционерного общества конно-железных дорог был высочайше утвержден 5 июля 1891 г. С 1 января 1893 г. было открыто также и товарное движение для перевозки грузов с пристаней на товарную станцию Закавказской железной дороги и обратно. В апреле 1889 г. было открыто пробное движение, но новинку оценили сразу же, что бывает в истории не так уж и часто. Движение конки начиналось с 7 часов утра и заканчивалось в 9 часов вечера зимой (с 1 ноября по 1 апреля), и в 10 часов вечера — летом.
Однако в первый год эксплуатации было выручено всего около 52 тыс. руб., в 1890-1895 гг. — от 118 до 150 тыс. руб. в год. Плата на всех линиях конного движения была 5 коп. С 1 октября (13 октября — по новому стилю) 1889 г. на Черногородской линии (от железнодорожного вокзала до завода Шагиданова в Черном городе) начал работать паровой трамвай (строитель — инженер-технолог Бронислав Александрович Ротульд), в 1894 г. замененный конкой.
На городской линии работал лишь грузовой паровой трамвай. Плата на линии с паровым движением была за место I класса 10 коп., II класса — 5 коп. Торжественное открытие паровой конки (парового трамвая) состоялось в пятницу, 24 ноября 1889 г., в присутствии господина главноначальствующего гражданской частью на Кавказе, его сиятельства князя Александра Михайловича Дондукова-Корсакова, специально прибывшего для этой цели в Баку в среду, 22 ноября.
Дондуков-Корсаков остановился в Баку в доме губернатора, действительного статского советника Владимира Петровича Роге. Дом располагался возле Михайловского (Губернаторского) сада (в советское время Дом медработников на пл. Азнефть, ныне на этом месте отель «Фо сизонс»).
В день торжественного открытия в 10 часов 30 минут утра Дондуков-Корсаков в сопровождении губернатора и других должностных лиц отправился через весь город в особом городском поезде, состоявшем всего из двух вагонов, на открытие бакинской конно-железной дороги. Специально построенное вблизи бакинского вокзала Закавказской железной дороги здание для служащих и кондукторов, равно как и весь парк конно-железной дороги, были разукрашены флагами, а залы, лестницы и коридоры помещения, где происходило торжество открытия, декорированы были, кроме того, различными техническими принадлежностями трамвая, размещенными очень эффектно в простенках между окнами, на глухих стенах и перилах лестницы.
После праздничного молебна, освящения и осмотра всех зданий, всем присутствующим был предложен завтрак. Около часу дня Дондуков-Корсаков, еще раз пожелав городу Баку процветания, направился в вагоне конно-железной дороги на вокзал, сопровождаемый свитой и массой присутствовавшего на торжестве народа, который наполнял платформу железнодорожной станции все время, пока поезд не скрылся из виду.
И почти сразу после торжественного открытия конки, буквально в тот же день, появились сообщения о несостоятельности нового вида транспорта. Сообщалось, что служащие конно-железной дороги не получили своего жалования еще за октябрь. А 16, 17 и 18 ноября был получен расчет за октябрь только кондукторами, но и то им выдано не полное жалование по 25 руб., а всего только по 15 руб.; кучера, получающие по 20 руб., рассчитаны были по 10-12 руб.; контролеры же до 20 числа жалованья за октябрь вообще еще не получили.
Подобная неисправность в платеже жалованья служащим объяснялась тем, что доходы конно-железной дороги крайне ничтожны и лишали дирекцию возможности рассчитываться полностью (по данным газеты «Каспий»). Но это были не все недостатки конки в первый год эксплуатации. В декабре сообщение с Черным городом по конно-железной дороге производилось только до 7 часов вечера, между тем как согласно объявленному трамваем расписанию оно должно было производиться до 10 часов.
Никакого объявления о таком изменении движения трамвая сделано не было и всем приезжающим теперь к вокзалу после 7 часов вечера приходилось совершенно неожиданно путешествовать по грязным улицам Черного городка пешком.
«Но этим неисправности парового трамвая на черногородской линии не ограничивались, — продолжает газета «Каспий». — Отход вагонов от вокзала, назначенный через каждые четверть часа, совершался через час и более; локомотив посреди пути бросал вагоны на два часа и отправлялся в парк за топливом и водой, проделывая это по несколько раз в день; мест в вагонах, по сравнению с желающей ехать публикой, бывает мало, очень часто не хватает и пр., и пр.».
И 17 декабря 1889 г. пайщики бакинского трамвая начали собирать подписи на заявление о немедленном созыве общего собрания для выяснения положения дел общества и необходимости выпустить новые акции на 150 тыс. руб. В заявление было внесено, между прочим, предупреждение, что если желание подписавшихся не будет уважено, то они обратятся к содействию администрации. Несмотря на эти и другие недостатки бакинская конка была, без сомнения, большим подспорьем для жителей города.
Линий конки в разные годы было разное количество, на протяжении лет маршруты менялись. Довольно часто, чтобы добраться до нужного места, необходимо было сделать пересадку. Любопытно, что пересадки на Баилов и с баиловской линии отдельно не оплачивались. Пересадочные билеты установлены не были и при пересадке предъявлялся обычный прямой билет. По черногородской линии плата взималась особо в 5 коп. и выдавался новый билет независимо от того, являлась ли эта линия для пассажира пересадочным или специальным пунктом.
Для учащихся были установлены особые ученические книжки на 20 поездок стоимостью в 60 коп. (продавались в книжном магазине). При отсутствии такой книжки плата взималась одинаковая, как и с взрослых. Главным хозяином предприятия конно-железной дороги являлся Гаджи Зейналабдин Тагиев, а также Я.И. Адамов и К.А. Ирецкий. Строителем дороги былуже упомянутый Бронислав Александрович Ротульд, выработавший полный проект этого сооружения и руководивший все время приведением его в исполнение.
История сооружения бакинской конно-железной дороги богата такими особенностями, которым могут позавидовать другие дороги Российской империи. Так, например, бакинская конно-железная дорога построена исключительно на местные капиталы товариществом, состоящим только из местных жителей; все принадлежности ее, за исключением трех паровозов, выписанных из Швейцарии, заготовлены в России и из российских материалов. Парк конно-железной дороги занимал громадную площадь, уступленную городом бесплатно в пользу общества бакинской конки.
На этой площади расположены конюшни, сеновалы, депо для ремонта вагонов, кузница, механическая мастерская, жилые дома для служащих, больница и т.п. Все эти постройки устроены согласно новейшим указаниям техники этого дела. Вот как в газете «Каспий» описывалось посещение парка незадолго перед пуском конно-железной дороги: «Однако мы слишком удалились в строну от цели нашего обзора, а потому возвратимся в мастерские, где собирают вагоны. Мы видели уже готовый экземпляр.
Вагон, безусловно красив и удобен для публики. Он представляет собою два отдельных купе — мужское и дамское, каждое на пять мест. Единственно, чего можно бояться — это тесноты. Купе разделяются совершенно непроизводительным коридором, служащим как бы передней в оба отделения. Между тем в этом коридоре можно было бы устроить два места. Кроме десяти закрытых мест, по обе стороны вагона устроены еще по два полуоткрытых места и платформы для кучеров и кондукторов.
Отделка вагонов чистая и даже изящная; все металлические предметы никелированы и все вообще, особенно пока, чисто и ново, выглядит щеголевато, но не думаем, чтобы такие вагоны удовлетворяли задачам экономии и потому признаем их нецелесообразными, т.к. на той же самой платформе, в тифлисских, например, вагонах конно-железной дороги помещаются двадцать мест. Правда, наши вагоны предполагают пускать в одну лошадь, но мы думаем, что от такого предположения придется отказаться по трем причинам: 1) вагоны тяжелы для одной лошади. В них масса излишних перегородок, представляющих собою излишний груз; 2) наши норды будут немало затруднять движение и заносить песком поверхность рельс, что затруднит свободное движение колес.
И если принять во внимание, что на Закавказской железной дороге во время сильного ветра иногда не могут сладить и локомотивы, то нет сомнения, что при таких обстоятельствах одна лошадь ни на единый вершок не подвинет стопудового вагона, наполненного пассажирами, и 3) Лошади… но эти лошади!.. о них лучше умолчим, т.к. на тех, которыми нам пришлось полюбоваться в конюшнях, далеко не уедешь…» Конно-железная дорога вводилась в действие поэтапно, по мере окончания строительства участков.
Начатый строительством от вокзала Закавказской железной дороги первый участок конно-железной дороги достиг к марту 1889 г. временной Ярмарочной площади (будущий сквер им. 26 Бакинских комиссаров). Движение по строящейся конке предполагалось начать со дня светлого праздника пасхи Христовой (9 апреля 1889 г.), но уже с 7 апреля открылось пробное движение конно-железной дороги — от Молоканского сада до вокзала Закавказской дороги. Прекрасные вагоны осаждались публикой, особенно молодым поколением. Толпы любопытных окружали места остановок вагонов, судили, рядили и немало потешались над неизбежными курьезами.
Особенным оживлением отличалась стоянка около Молоканского сада. Там рельсы оказались недостаточно глубокими и бедные лошади не могли сдвинуть тяжелых вагонов, катившихся не по рельсам, а по мостовой; но собравшаяся публика к чести ее, охотно помогала бедным животным справиться с непосильной задачей, и затем дальнейшее движение совершалось беспрепятственно. Трудность заключалась в плохом состоянии лошадей и непосильной для одного животного работе, потому что вагоны были слишком для него тяжелы. Администрация конки в последующем учла это, и в конку стали запрягаться по две лошади, а вагоны были облегчены.
Но это произошло уже через значительное время. В начале эксплуатация конки не обходилась без курьезов и происшествий: многие из непривычной бакинской публики к порядкам конки жаловались на чрезвычайно частые звонки кучеров, вследствие чего будто бы сама езда по конке делается неприятной и невозможной. На самом же деле без звонков обойтись совсем нельзя — звонки предупреждали встречающихся и нагоняемых людей — во избежание наездов.
Случались и аварии — фаэтонщики, желая обогнать вагон конно-железной дороги, налетали на этот вагон, а иногда и сворачивали его с рельсов.
Один забавный случай описан у Манафа Сулейманова в «Днях минувших»: «Один из бакинских гочу … держал козу. Коза с утра до вечера бродила по Базарной улице, по Губа-мейданы, по Шемахинской дороге, совалась в лавки, закусочные, опрокидывала лотки, ела что хотела, валялась где попало, и никто не трогал ее из страха перед хозяином. Завидев козу, люди шарахались в сторону, норовили перейти на другую часть улицы — от греха подальше. Коза сделалась местной знаменитостью. Родилось даже крылатое выражение: «коза гочу». Так до сих пор называют того, кто ведет себя нагло и необузданно, чувствуя за спиной грозную опору…».
Прямо пропорционально увеличению линии дороги увеличилось и число падений — из-за неумения публики сходить с вагонов во время движения; обыватели упорно соскакивали не в сторону движения вагона, а в обратную, от чего и падали с риском учинить себе членовредительство. С 21 мая 1889 г. было начато движение по конно-железной дороге от Мариинского сквера (Молоканского сада) по Александровской набережной (пр. Нефтяников) до пл. Азнефть.
В июне была начата прокладка рельсов конки от Губернаторского сада до Баилова, вернее, до границы земли морского ведомства, так что собственно весь Баилов оставался вне района действия конки. Точно так же и шоссе, строящееся городскими властями, достигало лишь пограничной черты (до недавнего времени — завод им. Паркоммуны). В конце июня Управлением конно-железной дороги были получены новые двухъярусные вагоны. В воскресенье, 2 июля 1889 г., их предполагалось даже уже пустить, но встретилось неожиданное препятствие — телефонная проволока в пяти местах оказалась настолько низко висящей, что вагонам под ней нельзя было проходить.
В новых вагонах было аж 72 места; с боков они открыты, но от солнца и пыли во время ветра могут быть завешены тентом; лестница, ведущая во второй ярус, помещалась не на концах вагона, как на петербургской или московской конке, а внутри, что считалось более удобным. Качество состояния путей конно-железной дороги в первые годы эксплуатации оставляло желать лучшего.
Путь содержался крайне небрежно: сплошь и рядом на рельсах попадались не только кучи песка, под которым и самих рельсов не заметно, но даже и крупные камни, которые никак не способствовали исправному движению конки. Как пример такого состояния путей — это случай 5 сентября 1889 г., когда около 10 часов утра при повороте с Михайловской улицы (в советское время Зевина, ныне Азиза Алиева) на Парапет сошел с рельсов локомотив конно-железной дороги. Путь на том повороте, где паровоз сошел с рельсов, находился еще в худшем состоянии, чем остальные части пути, и потому немудрено, что именно здесь и случилась беда. Почти весь день кучка амбалов с кондуктором во главе пытались вручную поставить локомотив на рельсы.
С 18 сентября 1889 г. администрацией конки были введены абонементные книжки билетов. Каждая книжка в 30 билетов по цене 1 руб. 50 коп. служила на проезд в течение одного месяца со дня ее выдачи. Книжки были введены в виде опыта для удобства публики, часто пользующейся конкой, ради освобождения от разменной мелкой монеты. Книжки можно было получить в конторе конно-железной дороги на Полицейской улице (ныне Юсифа Мамедалиева) с 9 часов утра до 1 часу дня, и от 5 до 7 часов пополудни ежедневно, кроме праздничных дней.
Параллельно с этим открывались новые линии конки. Правда, иногда и закрывались — как вынужденная мера. Так, с 25 октября по распоряжению инженера надворного советника Павла Ивановича Козорезова, начальника 10-й дистанции местного участка Закавказской железной дороги, рабочие разобрали рельсовый путь трамвая на переезде через полотно железной дороги. И только что открывшееся движение в Черный город было, таким образом, прекращено.
Приглашена была, по требованию управления трамвая, полиция и составлен по сему поводу протокол. Действия начальника дистанции были непонятны, т.к. трамвай имел утвержденный план и требуемое разрешение министерства внутренних дел. С 29 октября 1889 г. администрация трамвая довела до сведения, что открывается движение вагонов от вокзала до границы города с Баиловым через каждые 5 минут, с платой по 5 коп. в одну сторону.
Движение начиналось с 7 часов утра, а оканчивалось в 9 часов вечера взамен бывших до этого 10-ти — из-за практически полного отсутствия пассажиропотока с 9 до 10 часов вечера; взамен этого, в виде опыта, в дни представлений в театре Тагиева (нынешний Театр музкомедии) и в цирке (на месте цирка на Петровской площади в советское время был построен музей Ленина) предполагалось, если на это последует согласие Городской управы, с 1 ноября отправлять поезда с 11 часов вечера с Петровской площади на Шемахинскую улицу, Баилов и вокзал по удвоенной цене, т.е. с платой по 10 коп. в одну сторону.
До восстановления прямого сообщения (пока не был урегулирован конфликт с Закавказской железной дорогой) с 29 октября открылось ежедневное движение от 6 часов утра до 6 часов вечера в Черный город с пересадкой на переезде Закавказской железной дороги и с платой от завода Листа до переезда в 3 коп., а от переезда далее — 5 коп. в две стороны.
В дальнейшем бакинская конка продолжала развиваться. Вот что мы читаем в «Бакинском спутнике» за 1911 г.: «В 1910 г. конно-железная дорога в Баку выкуплена городским самоуправлением и на очереди — устройство электрического трамвая для замены им конной тяги на существующих линиях для проведения линий в районах, ныне лишенных дешевого и удобного передвижения.
Новое управление городской конки проектирует удлинение линии конно-железной дороги от начала Баилова до начала Биби-Эйбата, т.е. конка пройдет по Баилову вплоть до спуска к Биби-Эйбату, где находится баиловская станция «Электрической Силы».
В виду того, что на Баилове от опреснителя Артура Коппеля, где ныне кончается линия конки, имеется большой подъем, правление проектирует провести новую линию по берегу моря, т.е. у подножия Баилова с постепенным подъемом пути к электрической станции.
Новая линия имеет большое значение для рабочих и служащих биби-эйбатских промыслов. Электрический трамвай предполагается соорудить в течение двух-трех лет». Но этому суждено было случиться уже при советской власти — электрический трамвай был пущен в Баку в феврале 1924 г. А последняя конка прошла по Баку 1 октября 1923 г. Интересно, а как передвигались горожане в эти четыре с лишним месяца?..
В материале использованы данные с ourbaku.com